Jedeme vyprahlou krajinou, kde převládají hnědé tóny uschlé trávy, venku je 37 stupňů Celsia, ale přesto nás jízda baví. Řídíme totiž novou generaci vozu, který se prodává již 41 let a je nejprodávanějším malým autem Evropy. Letos na jaře dokonce Ford Fiesta, protože právě o něm je řeč, na starém kontinentu dokázal předstihnout i léta neohroženého vládce, což je Volkswagen Golf. A to se, prosím, ještě jednalo o dosluhující generaci.
Asi i proto ta nová vypadá vlastně jako ta stará. Po designové stránce se jedná spíše o vyladění. Nazvat to evolucí, jak se takový postup běžně nazývá, nám v tomto případě připadá jako příliš silné slovo.
Vpravo minulá generace, vlevo ta přicházející
Nyní jsou tvary méně komplikované, vlastně jde o jakési vyhlazení původně navržených křivek a linií. Kapota je nyní ve střední části bez prolisů tvořících vyvýšení, zjednodušil se tvar hlavních světlometů. Auto má teď podle designérů evropské odnože Fordu vypadat dospěleji, což bylo nutné i kvůli jeho prodloužení o sedm centimetrů a rozšíření o 13 milimetrů.
Rozdíly v interiéru už jsou výraznější. Dominantním prvkem je vyčnívající dotykový displej multimediálního systému. Horní strana palubní desky je z měkčeného materiálu, líbil se nám třeba otočný ovladač nastavování teploty klimatizace, v jehož středu se zvolená hodnota zobrazuje digitálně. Počet tlačítek na středové konzole Ford zredukoval téměř na polovinu, což je ku prospěchu věci.
Kufrový rekordman to není
I když je auto delší, a podle tiskové zprávy má být vzadu pro cestující o 16 milimetrů více místa pro kolena, fiesta ani nyní nebude auto, v němž můžou na dovolenou cestovat čtyři dospělí. Jednak proto, že dva 186 centimetrů vysocí jedinci se za sebe nevejdou (redaktor s touto tělesnou výškou vzadu tlačil koleny do řidičova opěradla a navíc se nemohl dostatečně opřít, protože nad hlavou už nebyl prostor), a jednak i proto, že zavazadlový prostor postačí spíše na městský všednodenní život než aktivní víkendový. Jeho objem pod plato a s pouze s opravnou sadou na pneu činí 292 litrů.
Ve všech vozech, které byly na prezentaci k dispozici (výbavy Titanium, ST-Line i Vignale) se nám líbily volanty. Jsou správně velké, potažené kvalitní kůží a s věncem, který není ani příliš tlustý, ani tenký. V ST-Line má navíc zploštělou spodní část a červené prošívání.
I podle vzhledu masky chladiče poznáte, v jaké verzi soused přijel...
Nejrafinovanější interiér mají verze Vignale. V obložení palubní desky prosvítají fialové odstíny, kůže na sedačkách má prošití, které vytváří tvar šestiúhelníku. Barva nití je tu naopak bílá. Na předních sedadlech se sedí dost vysoko, prostor na pravé řidičovo koleno není kvůli masivní středové konzole bůhvíjaký. Nicméně použitý tvrdý plast na tomto místě je zaoblený, tudíž se dotyk dá snést.
Protože prodejci Fordu zjistili, že zhruba šedesát procent fiest se prodává v těch nejvyšší stupních výbav, vývojáři se do tohoto městského vozu rozhodli zabudovat řadu technologií, které vyžadují zákazníci s tučnějšími konty. Tedy, například vyhřívaný volant nebo špičkovou hudební soustavu B&O Play s deseti reproduktory a celkovým výkonem 675 wattů. Samozřejmě rovněž plejádu asistenčních systémů, mezi nimi i ty opravdu v praxi využitelné, jako je systém pro hlídání slepých úhlů nebo čtení dopravních značek a přepínání dálkových a tlumených světel.
Systém SYNC 3 je možné ovládat i hlasem. Stačí česky říct "potřebuji zaparkovat, potřebuji natankovat", a na displeji se objeví nabídka parkovišť, čerpacích stanic, případně hotelů, letišť a tak dále..
Nejvíce jsme ale samozřejmě byli zvědavi na to, jak nová fiesta jezdí. Všechny dosavadní generace byly vyhlášené svými zábavnými jízdními vlastnostmi, a tak jsme doufali, že Ford od této filozofie neustoupil.
Tužší a schopnější
Platforma, na které je aktuální fiesta postavená, zůstala shodná s tou minulou, ovšem změny tu jsou. Například na karosérii je použito o 36 procent bórem legované oceli více, přední pomocný rám je teď pevněji uchycen. Torzní tuhost je údajně vyšší o patnáct procent.
Stabilitě vozu nepochybně pomohlo zvětšení rozchodu kol o tři centimetry vpředu a o jeden vzadu. Zavěšení je uzpůsobeno pro montáž až osmnáctipalcových kol. Navíc pouzdra zavěšení jsou dvakrát tužší než u odcházející generace a byl upraven jejich tvar. To se má projevit i na ostřejších reakcích při otáčení volantem. Schopnosti vozu projíždět zatáčky (prý je přilnavost v porovnání s předchůdcem lepší o deset procent) zlepšuje i systém elektronického rozdělování točivého momentu, který v obloucích přibržďuje vnitřní kola.
Při každém vystoupení z auta jsme se důkladně ohřáli
Tolik teorie. A jak to vypadalo v praxi? Dalo by se to vyjádřit jedním slovem: parádně. Nejprve jsme na letišti ve španělském Valladolidu usedli do třídveřové fiesty výbavy Titanium s nejsilnějším novým turbodieselem 1,5 s výkonem 120 koní. Ten se zatím v Česku nabízet nebude, budeme si muset vystačit s jeho slabší verzí. Jde ovšem o nádherně kultivovaný agregát, který má dostatek výkonu i točivého momentu rovněž pro sportovní svezení. Navíc jeho akustický projev nám připadal lepší než nejvýkonnější varianta litrového tříválce Ecoboost, s nímž jsme jezdili později ve verzích ST-Line a Titanium.
Trasa vedla po velmi kvalitních silnicích, na nichž byly zatáčky s poloměry vhodnějšími spíše pro auta kategorie GT než pro mrštný městský hatchback. Občas jsme až nevěřili, v jakých rychlostech lze zcela bezpečně daný úsek projet. Karosérie se sice v ostřeji projetých zatáčkách poměrně citelně naklonila, ale stále bylo cítit, že auto si je jisté v kramflecích. Nedotáčivost je (i u této verze s nejtěžším motorem v přídi) jen lehká a velmi dobře čitelná. Tento vůz jezdil na šestnáctipalcových kolech, dva zbývající na sedmnáctipalcových.
Pokud jsme už sem tam natrefili na nějakou tu příčnou nerovnost, nebo malý výtluk, auto ho přejelo ladně, bez odskočení a zvukového doprovodu. Do kabiny neproniká žádný výrazný hluk ani od kol, ani od proudícího vzduchu. Na tom mají ostatně určitě podíl i malá vnější zpětná zrcátka. To byla jedna z mála věcí, které nám na nové fiestě vadila hned po ujetí prvních kilometrů.
S tímto motorem lze při maximálním využívání jeho potenciálu v členitém terénu jezdit za přibližně 7,5 litru, pokud se člověk umravní, klesne jeho apetit o zhruba dva a půl litru. To je ale, mimochodem, jen o půl litru lepší hodnota, než jakou lze vcelku bez odříkání docílit s benzinovým tříválcem.
Navíc, po přesednutí do stočtyřicetikoňové verze ST-Line (ta se ale v Česku podle generálního ředitele tuzemského zastoupení Fordu Jana Laubeho v Česku zatím nabízet nebude, protože nejvýkonnější agregát bude vyhrazen pro variantu Vignale), nám ani nepřišlo, že máme k dispozici navíc dvacetihlavé koňské stádo. Motor totiž nemá znatelnou výkonovou špičku, rychlost po sešlápnutí plynového pedálu sice narůstá, ale tak nějak málo znatelně. Podřazení o jeden stupeň nic neřeší, nutné jsou minimálně dva "kvalty".
Podvozek této verze je naladěn v tvrdším módu, tudíž se auto v zatáčkách tolik nenaklání. Když jsme se na chvíli na silnici nechali unést, vystoupala spotřeba na palubním počítači i přes deset litrů. Obvykle však budete mít na displeji údaj kolem sedmi.
I v Česku již během léta
Přestože cenovka verze Vignale (startuje na 443 990 Kč) nemusí znít každému libozvučně, toto auto opět s motorem 1,0 EcoBoost 103 kW) na nás také zapůsobilo velmi kladně. Přišlo nám, že motor si s podvozkem rozumí lépe než v ST-Line. I když jsme o smyslu této varianty před prezentací tak trochu pochybovali, po svezení už víme, že právě takový vůz by mohl zaujmout i zákazníky, kteří dosud jezdili třeba ve focusech.
Ve všech verzích jsme byli nadmíru spokojeni s řazením manuální šestistupňové převodovky. Změny převodových stupňů probíhají hladce, dráhy jsou jasně vymezené a s přirozeným lehkým odporem. Brzdy (všechny verze nad 74 kW mají kotouče na všech kolech) mají dobře dávkovatelný účinek a pro fiestu jsou správně dimenzované.
I když je sloupek čelního skla hodně skloněný, neměli jsme problém s výhledem do křižovatek. Tento díl karosérie je totiž poměrně tenký a má na svědomí relativně přijatelný slepý úhel.
Ford již nyní přiváží nové exempláře nové fiesty ke svým dealerům. Slavnostní česká premiéra se odehraje v polovině srpna a již na začátku nového školního roku se první zákazníci v Česku svezou ve svých nových fiestách.
Fotografie, které jsme pořídili během prvních praktických zkušeností s novou fiestou, si prohlédněte níže:
