Slavnou 130 RS možná v mezinárodních úspěších překonala Fabia S2000, ale pořád zůstává legendou. A je jí kulatých čtyřicet.
Kapitoly článku:
Škoda se původně chtěla účastnit sportovních podniků i ve vyšších kategoriích než té s objemem do 1,3 l a prohánět renomované výrobce. A doma hlavně Vladimíra Hubáčka s jeho nepřekonatelnou modrou Alpine A110. Proto vznikly do jara 1974 po osmiměsíčním vývoji tři prototypy 180/200 RS skupiny B5. Debutovaly v červnu 1974 na Rallye Škoda. Jejich vzadu umístěné motory byly vzájemně zaměnitelné.
Přímými předchůdci Škody 130 RS byla trojice speciálů benevolentní skupiny B5 180/200 RS s většími motory OHC
Silnější čtyřválcový dvoulitr OHC dával až 120 kW (163 koní), používal převodovky Tatra a poté Porsche a umožňoval speciálu s velmi dobrými jízdními vlastnostmi dosáhnout až 210 km/h. Slabší agregát 1,77 l měl 113 kW (154 k) K těm značnou měrou přispěla zadní náprava s vlečenými rameny. Velká „eresa“ vyžívala skelet kupé 110 R vyráběného v Kvasinách, ovšem značně rozšířený, razantně snížena, o celých patnáct centimetrů byla naopak střecha.
Okřídlený šíp tehdy navíc poprvé použil zkratku RS (Rally Sport) místo dřívější TS (Touring Sport). Dnes ji nesmí používat v Británii, protože tam na ni vlastní práva Ford, proto nesou ostré škodovky v Albionu označení vRS. Ale vraťme se zpět do první poloviny 70. let. S 200 RS nemohla automobilka na Západ do mezinárodních podniků, protože ji nebylo možné mezinárodně homologovat. Proto se přikročilo k vývoji jiného závodního auta... Dva vozy mimochodem přežily dodnes, jeden uvidíte v továrním muzeu a sem tam i v akci na setkání klasiků. V době aktivní kariéry totiž jezdil i okruhy.
Zbraň s třináctistovkou
Škodovka potřebovala účinnou zbraň pro boj s konkurencí jak na asfaltu, tak i na nezpevněných tratích rychlostních zkoušek rallye. Byť v pro ni tehdy tradičnější třídě. Stejně jako 180/200 RS, i 130 RS vycházela z půvabného kupátka 110 R, které je dnes vysoce ceněné a jeho ceny letí vzhůru, bohužel, spousta kusů byla napadena kutilem. Existují samozřejmě více čí méně zdařilé repliky 130 RS na jejím základě...
Ereso poháněla třináctistovka s rozvodem OHV. První vývojový vůz se od pozdějších ještě značně lišil, neměl široké blatníky, ale chladič byl již vpředu
Nabroušený dvoudveřák poháněl podélně za zadní nápravou umístěný kapalinou chlazený zážehový čtyřválec s tyčkovým rozvodem OHV. Díky vrtání 75,5 a zdvihu 72 mm měla lehce podčtvercová pohonná jednotka objem 1289 cm3, později pro značku typický. Chlubila se osmikanálovou hlavou ze šedé litiny, hliníkovým blokem a mazáním se suchou klikovou skříní.
Výkon začínal na hodnotě 82 kW (112 k)/7250 min-1, neustálou cizelací se jej podařilo zvýšit až na 103 kW, tedy 140 koní dostupných v 8000 otáčkách. O palivo se staraly dva dvojité karburátory Weber 40 DCOE. Chladič se přemístil dopředu. Pětistupňová převodovka poháněla přes jednokotoučovou suchou spojku samozřejmě zadní kola se samosvorným diferenciálem, od roku 1976 se však používalo ústrojí se čtveřicí rychlostních stupňů.
Na nově zevřejněných továrních snímcích dvou dochovaných vozů jsou jasně patrné rozdíly mezi okruhovou variantou a soutěžním speciálem. Nejen ve výšce…
Podvozek měl standardní rozvor 2400 mm, kola byla od sebe vzdálena 1410, respektive 1366 mm. Přední náprava s prodlouženými lichoběžníkovými závěsy byla použita stejná jako v případě 200 RS, zadní s vlečenými rameny a šikmou osou kývání zkonstruována dle návrhů Karla Jabornického a Jana Nepomuckého zcela nově. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče Koni. Stotřicítky jezdily na třináctipalcových kolech s pneumatikami různých šířek od 165 do 215 mm. Přední kotoučové brzdy Girling měly podtlakový posilovač, zadní bubny omezovač tlaku.