BMW X5 bylo prvním SUV vyvinutým pod taktovkou mnichovské značky. Ceny nejlevnějších kusů nyní padají ke stu tisícům korun. Rozhodli jsme se zjistit, jak model funguje ojetý.
Kapitoly článku:
První auta, která bychom dnes mohli označit jako SUV, tedy sportovně-užitková, vznikla v sedmdesátých letech. Vzpomeňme třeba na Ford Bronco, Toyotu Land Cruiser, nebo na Starém kontinentu populární Range Rover. K masovějšímu rozšíření však došlo až o deset let později. Výraznou roli v tom sehrál příchod Jeepu Cherokee v roce 1984. A pak už prodejní čísla letěla prudce vzhůru - zatímco v roce 1990 se v USA prodalo 636 tisíc SUV, o čtyři později to byl dvojnásobek a v roce 1997 takřka třikrát tolik. Právě tehdy vstoupil na trh Mercedes ML, který se stal okamžitě prodejním hitem.
U konkurence v Mnichově započaly práce na prvním SUV už v roce 1994, kdy BMW koupilo Land Rover. K zákazníkům se ale výsledek jménem X5 dostal až v roce 1999. Při vývoji pomohli tvůrci Range Roveru, kteří nabídli i některé jeho prvky - třeba tehdy výjimečný asistent sjíždění kopců. Také dělené páté dveře našly údajně inspiraci u britského protějšku. Technikou je však X5, o jehož design se staral i kontroverzní Chris Bangle, blízce spřízněné s pětkovou řadou E39.
Vůz má dynamickou siluetu a kufr vysokou nakládací hranu. Přístup do jeho zadní části dále znesnadňuje výklopné spodní víko.
V roce 2003 model prodělal facelift, který výrazně zasáhl nejen do vzhledu, ale také techniky. Vůz například dostal místo jednodušší čtyřkolky preferující zadní nápravu, moderní systém xDrive. Objevila se také nová automatická převodovka, pokročilá stabilizace, nebo adaptivní bi-xenony. Do nabídky se dostalo i provedení Security s neprůstřelnými skly, balistickou ochranou schopnou vydržet palbu z ručních zbraní, nebo dojezdovými pneumatikami. Ona totiž klientela BMW X5 byla vždy trochu specifická, ale o tom později.
Poslední kusy první generace vyjely z americké továrny ve městě Greer v roce 2006. Ještě dnes ale naleznete na trhu celou řadu ojetin. Ceny značně opotřebovaných X5 začínají na stech tisících korun. Pěkná auta z konce výroby však stále vyjdou asi na trojnásobek.
Co je klíčové?
- Prověřte stav automatické převodovky
- Vyhněte se autům, která tahala přívěs, nebo jezdila v terénu
- Diesel je lákavý, s ohledem na stáří bychom ale nákup zvážili
- Kupujte jen prověřená auta, těch s podivnou historií je hodně
- Zloději X5 milují, důkladně auto zabezpečte
Druhovýroba pomůže
Při nákupu běžně činila cena nové X5 přes dva miliony. A tomu odpovídaly i servisní náklady. Vždyť mohutné SUV se sportovním naladěním „žere“ brzdy a pneumatiky před očima, o spotřebě paliva ani nemluvě. To se nezměnilo. Pozitivní ale je, že dnes seženete díly i mimo oficiální síť. Auto navíc v podstatě není komplikovanější, než výchozí pětka E39.
Například sadu na repasi přední nápravy seženete za dvanáct tisíc, slušný brzdový kotouč vyjde na 3500 Kč a mohli bychom pokračovat. K mání jsou i prvky na příplatkový podvozek s automatickou nivelací. Pokud ale můžete, vyhněte se mu. Měchy pravidelně odcházejí a jeden vyjde asi na čtyři tisíce korun. Pokud někdo opravu zanedbá, odporoučí se i kompresor, za jehož výměnu si v servisu naúčtují minimálně dalších dvacet tisíc.
Podvozek je odolný, velká část ojetin už má však takové nájezdy, že se pravděpodobně investicím nevyhnete.
Z pravidelnějších závad ještě musíme zmínit selhávající mechanizmus stahování oken a zlobící zadní sdružené svítilny. Dochází v nich ke ztrátě kontaktu mezi žárovkou a plošným spojem. Nezávislí mechanici jej doporučují vyjmout a na místo styku nanést cín. Za šikovnými specialisty se vypravte i s nedopisujícími displeji. Za jejich opravu dáte asi dva tisíce.
U starších kusů se též zaměřte na zápach v interiéru - mohl by napovídat o další bolesti modelu - zatékání vody.
Novější převodovka je lepší
Modernizace v roce 2003 byla pro techniku modelu zásadní. Změnil se například systém pohonu všech kol. Původní čtyřkolka je sice obdivuhodně dimenzovaná, přesto umí selhat a desetitisíce létají vzduchem. Odchází třeba elektromotor ovládající rozvodku - který těžko seženete pod dvacet tisíc. Z důvodu jízdních vlastností systém posílá 62% točivého momentu na zadní nápravu. To je příjemné na silnici, třeba na sněhu je ale X5 dosti neohrabaná.
Novější xDrive je sice spolehlivější a výrazně úspornější, jenže zase špatně snáší častější použití mimo zpevněný povrch.
Změnou při faceliftu prošly i automatické převodovky. Do modernizace používala X5 ústrojí od GM, které není pro těžký vůz dostatečně dimenzováno a často si vyžádá repasi už kolem 150 tisíc km. Zejména trpí, pokud je vůz častěji využíván k tahání těžkých přívěsů.
Po roce 2003 výrobce přešel na šestistupňovou skříň od ZF. Ta patří obecně k nejspolehlivějším řešením. Pro dlouhodobou spolehlivost ale vyžaduje výměnu oleje nejpozději po 60 tisících kilometrů. Výrobce její náplň považuje za doživotní, pokud ale není měněna, nejpozději kolem 300 tisíc km si převodovka vyžádá repasi. Počítejte s cenou kolem šedesáti tisíc.
Motory většinou bez potíží
Vstupní pohonnou jednotkou pod masivní kapotou BMW X5 byl řadový třílitr řady M54 (170 kW), který jsme před časem testovali v BMW Z4.
Obecně se jedná o skvělou volbu. Při nákupu ale prozkoumejte, jestli má plynulý volnoběh, nebo zda se z motoru neozývá klepání. Mohlo by to značit problém systému variabilního časování Vanos. Dnes už však jde o závadu řešitelnou opravnou sadou asi za pět tisíc korun. Motor také trpí na úniky oleje pod víkem ventilů. Asi na tisícikorunu vyjde výměna separátoru olejové mlhy. Stejně jako další BMW z přelomu tisíciletí, je i X5 náchylná na problémy chlazení.
Motor se v přídi takřka ztrácí. Jde o jeden z nejodolnějších osmiválců na trhu.
Kvalitativně k tomu nejlepšímu patří vidlicové osmiválce M62, které prakticky neznají větší problémy. Po modernizaci je nahradily jednotky N62, které nabídly podstatně větší výkon (235 a 265 kW místo dřívějších 210 a 255 kW). Spolehlivostí však zaostávají - trápí je vydírající se vodítka ventilů, což může vést ke zvýšené spotřebě oleje. Oprava vyjde asi na 25 tisíc.
Na závěr jsme si nechali na trhu nejrozšířenější naftový šestiválec. Jednotka v minulosti trpěla na rozpad vířivých klapek v sání, což mohlo skončit i fatální poruchou. Je ale pravděpodobné, že problém byl u většiny aut v minulosti vyřešen.
Motor je na poměry moderních dieselů nadmíru spolehlivý. Vzhledem k jedenáctiletému stáří nejmladších ojetin, si ale v případě zájmu nechte nějaké peníze stranou. Věcí, které zde mohou dosloužit je spousta - od šesti vstřikovačů po deseti tisících, přes separátor olejové mlhy za dva, až po turbodmychadlo, které i repasované vyjde minimálně na 15 000 Kč.
Jak jezdí BMW X5 4.4i se dočtete v následující kapitole.
Jízdní vlastnosti na asfaltu
Spolehlivost všech motorů
Prostornost kabiny
Dostupnost dílů
Pošramocená image
Omezené schopnosti v terénu
Vysoká spotřeba
Zájem zlodějů
7 /10