Nový přírůstek do rodiny automobilky Jaguar stoprocentně zaboduje nejen svým designem, ale především jízdními vlastnostmi. Abych to řekl stručně a jednoduše, ještě dlouho po návratu z mezinárodní prezentace jsem se musel usmívat, když jsem si vzpomněl na prázdné španělské okresky a zvuk britské novinky.
Kapitoly článku:
V historii sportovních modelů značky Jaguar najdeme takové legendy, jakými jsou C-Type, D-Type nebo E-Type. Jenže potom přišla dlouhá odmlka. Samozřejmě i nadále automobilka vyráběla auta, která měla oslovit zájemce o sportovní svezení, nicméně vůz vyloženě zaměřený na zábavu za volantem, emoce a radost z každodenních cest po okreskách jaksi chyběl. Naštěstí Ratan Tata s pomocí svých finančních prostředků nejen že vytáhl Jaguar z nemalé krize, ale rozhodl o vývoji automobilu, který by navázal tam, kde skončil kdysi dávno E-Type.
Pokud by vás zajímalo, kde se takové rozhodnutí vzalo, když segment sportovních vozů je z celkového pohledu velmi malý, mohu nabídnout úplně jednoduchou odpověď. Ratan Tata je milovníkem podobných automobilů. A kromě toho si Jaguar tímto modelem možná přitáhne o něco mladší movitou klientelu, než na kterou míří současné modely.
Design kombinuje prvky z historických modelů a zároveň navazuje na koncept C-X16 z roku 2011.
Pro začátek tři, další možná
Pro začátek připravili u Jaguaru do nabídky trojici variant. Základní F-Type má pod kapotou nový třílitrový přeplňovaný šestiválec o výkonu 340 koní, který jsme si už vyzkoušeli v kombinaci se čtyřkolkami XF a XJ. Základní (pokud se to tak dá nazvat) je také nastavení podvozku, který není aktivní. Ten si u této verze koupíte pouze za příplatek. Jak se dočtete později, nejdostupnější verze vás rozhodně nezklame.
Komu by 340 koní nestačilo, pro něj je k dispozici F-Type S se stejným motorem, ovšem naladěným na maximální výkon vyšší o 40 koní. Kromě toho je ale vůz standardně vybaven aktivním výfukem, aktivním podvozkem a hlavně mechanickým samosvorným diferenciálem. Spolu s vyšším výkonem samozřejmě souvisí i výkonnější brzdy.
Základem je nový šestiválec, vrcholem pak přeplňovnaý osmiválec. Ten poznáte na pohled podle čtyř koncovek výfuku.
Absolutním vrcholem je F-Type V8 S. Už z názvu je jasné, že se v tomto případě bavíme o osmiválcové variantě. Technicky jde o motor vycházející z toho, co používá XKR-S, ovšem pro F-Type jej inženýři vybavili celou řadou novinek a provedli mnoho úprav. Výsledkem jsou prozatím hodnoty 495 koní a 625 Nm.
Začátkem týdne se objevila zpráva týkající se možného příchodu vrcholné varianty modelu F-Type naladěné až na 600 koní. Na mezinárodní prezentaci jsem se na toto téma zástupců značky znovu zeptal a dostal následující odpověď. Údajně jde pouze o úvahy možného dalšího využití tohoto modelu. O tom, zda nakonec vysoce výkonný F-Type bude¨, nebo ne, ještě nebylo rozhodnuto. Co je ale nejdůležitější, tento „nový“ přeplňovaný osmiválec opravdu má potenciál na to, aby pokořil 600 koní, takže se zřejmě máme na co těšit.
Hliník se z Humpolce přestěhoval do Velké Británie. Stejně jako nový Range Rover jej ve velké míře používá i F-Type. Kromě toho má jít o nejtužší otevřený automobil na trhu.
Sázka na hmotnost
V poslední době se stalo už tradicí, že automobilky dávají při vývoji nových modelů důraz na hmotnost. Jaguar Land Rover má s hliníkovými slitinami své bohaté zkušenosti, takže nepřekvapí, že u F-Typu je z tohoto materiálu vyrobena kompletně celá karoserie. Navíc se také řešilo, jak ušetřit kilogramy na dalších dílech. Tedy například hmotnost konstrukce střechy se podařilo snížit o dvanáct kilogramů, rám chránící posádku při převrácení uspořil sedm kilogramů, čelní sklo dva a čalounění interiéru dokonce patnáct kilogramů.
Aby toho nebylo málo, chlubí se Jaguar faktem, že si dal za cíl vyrobit nejtužší vůz s otevřenou střechou na trhu. Tato skutečnost si také vyžádala spoustu práce. Tak například řešení vyztužení přední části karoserie znamenala celkem půl milionu různých simulací. Finální konstrukce ale podle údajů Jaguaru představuje zvýšení tuhosti o třicet procent. Jen na doplnění, problém v tomto případě byl ten, že konstruktéři nemohli kvůli tvaru kapoty a rozměrům motoru použít klasickou vzpěru, která se celkem běžně dává mezi podběhy předních kol. Výsledné řešení nejlépe prozradí přiložený obrázek.
