S postupným rozšiřováním elektromobilů na cestách se stále častěji objevuje otázka, jak postupovat při jejich požáru. Celý proces totiž přináší úplně nová rizika ve srovnání se vzplanutím auta se spalovacím motorem.
Nutnost či trend elektrifikace už dnes zasáhl takřka každou velkou automobilku a následující léta máme očekávat stále větší počet plně elektrických či hybridních vozů na silnicích. Současné předpovědi pro ČR například uvádějí, že zatímco nyní po našich silnicích jezdí pár tisíc elektromobilů, do roku 2030 jejich počet vzroste na statisíce.
S tím ovšem dojde také na zvýšení počtu případů, kdy se tato vozidla dostanou do nesnází a začnou hořet. Přístup k hašení elektrifikovaných vozů se přitom velice liší od normálních vozů se spalovacími motory. Nejen hasiči, ale také samotní majitelé by tedy měli vědět, jak v takové situaci správně a bezpečně postupovat.
Co když začne hořet elektromobil?
Kouř, viditelné plameny z pod kapoty, pohotové vytažení hasicího přístroje a opatrný zásah pod lehce otevřenou kapotu či na další místo, kde vzniká požár. Každý řidič si v hlavě umí představit hrdinskou záchranu svého auta se spalovacím motorem. V případě elektromobilů či hybridů, ale nemusí ani pohotové reakce stačit, nehledě na to, že hořící elektrické auto je mnohem nebezpečnější.
Vypusťme nyní scénář těžké nehody, následkem níž začne auto hořet. Není překvapením, že například elektromobily Tesly mají tendenci vzplanout i bez zjevné příčiny, takových případů se již objevila celá řada. Snažit se ale hasit elektromobil vlastními silami se raději vůbec nedoporučuje. Hlavním problémem jsou totiž samotné baterie vozu.
S chemikáliemi unikajícími z poškozených baterií je pravděpodobné mnohem rychlejší šíření požáru a také jeho vyšší intenzita. Co se tedy může zprvu zdát jako zvladatelný problém, se může v řádu vteřin proměnit v životně nebezpečnou situaci. Při hoření baterií se navíc uvolňují toxické plyny a možným poškozením vysokonapěťové sítě vozu hrozí úraz či zabití elektřinou při manipulaci s částmi vozu. U baterií je také vysoká pravděpodobnost opětovného vzplanutí (viz níže), a to i desítky hodin po uhašení vozu.
Výčtem těchto rizik tedy pro majitele a pasažéry elektromobilů vychází, že nejbezpečnějším postupem je i při pouhém náznaku vzniku požáru (třeba jen podezřelém zaznamenání kouře) pokud možno vozidlo bezpečně odstavit, vypnout, opustit do bezpečné vzdálenosti a rychle volat hasiče. Všichni si totiž uvědomujeme, že život a zdraví má nevyčíslitelnou cenu oproti novému elektromobilu.
Školení hasičů probíhají, Tesla má vlastní manuál
Mnohem horší situaci řeší samotní hasiči, navíc, když musí s ohledem na výše zmíněná rizika nejprve z hořícího vozu po nehodě vyprošťovat cestující. Naštěstí přípravy jednotek na tyto případy již probíhají a hašení elektromobilů je tématem odborných seminářů, čemuž jdou naproti i samotní výrobci elektromobilů.
Tesla například vydala obsáhlý manuál, který nejbezpečnější a přesný postup hašení jejích vozidel popisuje. S jednotkami českých hasičů rovněž spolupracuje domácí Škoda Auto a další odborné instituce, výsledkem čehož by měla existovat podrobná metodika při likvidování požáru elektromobilů.
Zde se samozřejmě objevuje problém s rozdílnými konstrukcemi elektromobilů různých značek, a to třeba v případě nalezení bezpečných míst, kde mohou hasiči přerušit vysokonapěťový okruh vozu a které komponenty jsou na něj napojeny a kde se nachází. I když totiž vůz nezačne hořet, přerušení okruhu je klíčovým krokem snižujícím riziko úrazu elektřinou, než vůbec začnou hasiči z vozu vyprošťovat posádku.
Situování bateriového modulu obecně pod podlahu elektromobilů či k zadní nápravě hybridů pak znesnadňuje přístupnost hasičům k účinnému hašení. A mechanické přizvednutí vozu pro lepší přístup nemusí být zrovna bezpečné, jak uvádí právě manuál Tesly. Důrazně totiž popisuje čtyři možné body podlahy, za které lze auto bezpečné zvedat, jinak hrozí mechanické poškození modulu a další riziko vzplanutí.
Je tudíž patrné, že hasiči musejí k likvidaci těchto požárů přistupovat ještě obezřetněji než v případě hašení vozů s prostým spalovacím motorem. To vše přitom ve větší časové tísni, nehledě na značně delší proces vedoucí ke kompletnímu uhašení vozu bez dalších rizik vznícení. Dalším aspektem je totiž mnohem vyšší množství vody, které je k uhašení hořícího elektromobilu nutné.
Uhašení baterie není krátký proces a vysoké riziko samovznícení poškozeného modulu vyžaduje zdlouhavé ochlazování prostoru, kde opětovně vzniká teplo. Hasičům se tak doporučuje používat termokamery pro lokalizování ohniska požáru a sledování, zda se daří komponenty chladit nebo jejich teplota nadále vzrůstá.
Riziko samovznícení však neopadá ani po zjevném uhašení požáru. Dle dostupné příručky od Tesly musí být uhašený elektromobil uložen na sledovaném otevřeném prostranství alespoň 24 hodin a minimálně 15 metrů od dalších objektů. Tyto instrukce navíc již padají také na odtahové služby, které s vozy po uhašení nakládají.
Kvůli reálnému riziku samovznícení vozu i desítky hodin po uhašení se proto už objevila řešení, která nedávají dalšímu požáru šanci, ale opět jsou mnohem nákladnější a časově náročnější než u klasických aut. V případě požáru BMW i8 v Nizozemsku a taky Tesly Model 3 v Rakousku tak byla auta po uhašení raději na 24 hodin až 3 dny (v případě Tesly) ponořena do kontejnerů s vodou.
Nakonec tak nejsou zavádějící informace, že k uhašení elektromobilů či hybridů je nutné opravdu velké množství vody. Přesněji k úplnému uhašení a ochlazení může být v určitých případech třeba až přes 11.000 litrů.