Samotná karoserie je slušně ochráněna proti korozi. Drobnými nedostatky nevyniká z průměru dnešních aut.

Pravidelně reziví okolí těsnění zadních dveří. Trpí tím především kusy z počátku výroby, novější mají těsnění přepracované.

Asi nejrozšířenější jednotkou jsou zážehové jednotky 1.4 CVVT a 1.6 CVVT. Obvykle slouží spolehlivě, zaměřte se tedy především na chod volnoběhu. Pokud je nepravidelný, vězí za tím většinou starý software řídicí jednotky. Nepravidelný běh však může být i jiného původu - může za něj rozvodový řetěz přeskočený o jeden zub. Motory CVVT sice netrpěly takovou epidemií tohoto problému jako jednotky TSI od Volkswagenu, přesto doporučujeme při prvním zachrastění vyrazit za mechaniky. Při šizeném olejovém servisu může dokonce selhat i napínák. Celá výměna ale vyjde asi na 7500 korun. Spíše výjimečně dochází u špatně servisovaných aut k zakarbonování spalovacích prostor, což vede ke ztrátě komprese. Objevily se i případy rozpadlého katalyzátoru, který po zpětném nasátí zničil motoru. Rozhodně také nedoporučujeme přestavbu na LPG, která většinou vede k předčasnému opotřebení ventilových sedel a jejich podpalování. Když už, hledejte vozy upravené samotným výrobcem.

U dieselu můžeme doporučit zejména menší šestnáctistovku. V nabídce je ještě dvoulitr, který je však vybaven choulostivým dvouhmotorvým setrvačníkem. Motor 1.6 CRDi je velmi spolehlivý, na poměry korejských dieselů má také velmi přiměřené ceny náhradních dílů. Turbodmychadlo pořídíte do dvaceti tisíc korun, repasovaný díl ale seženete od osmi tisíc. Také vstřikovače Bosch lze repasovat za ceny asi od 3500 korun za kus.

U některých vozů docházelo k vybíjení startovacího akumulátoru. Na vině byl vadný software řídicí jednotky posilovače.

Především zpočátku výroby trápily Hynudai i30 problémy s moduly rádií. Některé kusy byly v záruce měněny. Dnes už s nimi problémy nebývají, přesto je pro jistotu zkontrolujte. Potěší, že většina vozů byla vybavena vstupem USB i konektorem jack.

Spíše výjimečně vozy trápí problémy se stahováním předních oken. Na vině je vadná elektroinstalace.

Zadní náprava je víceprvková, což se pozitivně projevuje na jízdních vlastnostech, navíc je bohatě dimenzována. Stejně jako u konkurence s ní však po letech mohou být problémy. Ty jsou u první generace i30 ještě umocněny tím, že geometrie zadní nápravy není nastavitelná. Je pravda, že na rozdíl třeba od octavií nebo focusů zde nezarezne její nastavení, na druhou stranu má tendenci tvořit takzvaná „Áčka“, kdy se nadměrně a nerovnoměrně opotřebovávají pneumatiky. Kdo nad tím nechce mávnout rukou, tomu pravděpodobně nezbude, než udělat kompletní generálku.

Přední náprava naopak vykazuje problémy jen zřídka. Ramena i jejich uložení jsou skutečně fortelná. Nejběžnějším problémem tak po letech bývají klepající tyčky stabilizátorů po šesti stovkách korun. Dokonce i kulové čepy lze měnit samostatně. Občas také odcházejí horní uložení tlumičů - samotné ložisko vyjde do tisícikoruny, celé uložení asi na trojnásobek. Problémy bývají také s dorazy tlumičů.

Občas se u vozů vyskytují problémy s posilovačem řízení. Vcelku běžně se při zatáčení ozývá z řízení klepání. Zatímco některým majitelům byl při takovém chování vyměněn posilovač v rámci záruky, u jiných toto chování bylo označeno jako konstrukční vlastnost. Kvůli vadnému napojení řízení byly dokonce některé vozy vyrobené mezi roky 2007 a 2008 a 2010 a 2011 svolávány.