Jízdní vlasnosti
Atraktivní interiér
Originální nápady
Malý dojezd
Hůře přístupná zadní sedadla
Opravdu hlavně do města
7 /10
Loňský rok byl pro elektromobilitu zlomový a ukázala se tak celá řada bateriových novinek. Vyčnívat mezi nimi bylo výsadou těch nejzajímavějších. Povedlo se to třeba Hondě e, která vsadila ne netradičně řešený interiér obalený roztomilým kukučem s nádechem retra.
Na větší míru originality vsadila i další japonská automobilka, Mazda. Elektromobil MX-30 se světu představil jako malé SUV se svažující se střechou. Osobně je mi filozofie tohoto počinu velmi sympatická, zejména v oblasti designu, který na to šel sice konzervativně, ale zároveň vypadá dost zajímavě.
Zákazníci automobilky si tak nemusí zvykat na nic nového, což je opačný přístup než u Hondy, která s modelem e doslova šokovala. I když u MX-30 na první pohled identifikujete tovární značku, je tu řada věcí jinak, než jak jste možná zvyklí. Třeba přední maska, která je společně se světlomety jakoby zaražená dovnitř vozu. Kapota a nárazník tak rázem vystoupily kupředu.
Do tanku v tank
Když už se díváte zboku, určitě vám neunikne absence klik zadních dveří, které mají panty vzadu. Designový záměr je jasný, ale z praktického hlediska jsou tyto sebevražedné dveře (reference na sportovní model RX-8) spíš ztrátou. Abyste je otevřeli, musíte totiž nejdřív otevřít ty přední a pak až zatáhnout za vnitřní kliku. Stejné je to třeba i u BMW i3.
Když už to uděláte, máte k přístupu na zadní sedadla jen úzký otvor, se kterým mohou mít vyšší postavy problém. Taky je třeba se vzhledem k nízké střeše při nastupování dost sklonit. Prostoru na zadní lavici se ale není třeba bát. Když už se dovnitř vcucnete, je ho tak akorát. Mám 183 cm a za sebe jsem si sedl i s dostatečnou rezervou včetně místa na hlavu.
Základy elektromobilu totiž najdete v SUV CX-30 a rozvor tedy činí 2655 mm. Podobné jsou i další rozměry karoserie, tedy konkrétně 4395 mm x 1795 mm x 1570 mm. O malé auto tedy nejde, což je pak také třeba zohlednit při porovnávání cen. Osobně bych na designu oželel snad jen černé ochranné plasty, které jsou u auta určeného do města jako pěst na oko. To je ale vlastnost i řady dalších crossoverů.
Nic pro abstinenty
Většina světové produkce korku putuje na výrobu zátek do vína a šampaňského. Jen malá část padne do obuvnictví a na výrobu podlah. Mazda si tento materiál vybrala jako další originální prvek, který umístila do interiéru. Nejde ale o pár centimetrů čtverečních, materiálu se tady použilo dost. Najdete ho především na středovém tunelu a patří ke všem výbavám. Znalci automobilky při pohledu na vnitřek určitě sáhnou po kapesníku k utření nostalgické slzy. S výrobou korku totiž Mazda kdysi svou cestu začala.
Pokud vám nevoní moderní elektromobily s řadou displejů a spousty dotykových ploch, ale zároveň chcete nějakou žhavou novinku, je Mazda MX-30 autem přesně pro vás. Jestliže zvenku zachovala značka konzervativnost, uvnitř to platí ještě víc. Architektura palubní desky zůstala shodná s konvenčními modely a nic zásadního se tu neměnilo. Elektromobilitu nic vyloženě nekřičí, spíše se tu nenápadně schovává.
Jsem velkým fanouškem aktuálních interiérů Mazdy. Potěšil tedy tradiční multifunkční volant i otočný volič pro ovládání infotainmentu. Středový tunel je díky absenci převodového ústrojí vytažený do prostoru a najdete pod ním bonusový úložný prostor. To je ten s tím korkem. Jen je vlastně docela k ničemu, protože korek nemá moc grip. Navíc jsou hrany úložného prostoru do tvaru rampy, což se hodí na fingerboard, ale ne na telefon. Na hrubou koženou peněženku možná.
Novinkou je pak částečně digitální panel ovládání klimatizace. Intenzitu ofuku a další důležité funkce obstaráte tlačítky, ale třeba směr ofuku a vyhřívání sedadel se nastavuje digitálně. Displej je rychlý, ale nelíbí se mi jeho příliš nízké umístění a při ovládání navíc překáží volič jízdních režimů, který by klidně mohl být menší. Opřít si dlaň o páku a vyjíždět na úkony ukazováčkem funguje, ale kdo nemá dlouhé prsty, má smůlu. O zvyku bude také samotné řazení, které do parkovacího režimu dostanete vykloněním páky doleva, nikoliv jen vyjetím dopředu.
Prostředí digitálního přístrojového štítu a infotainmentu se od klasických modelů značky také příliš neliší. Přístrojový štít je navíc digitální jen napůl. Stav baterie i potenciometr využívání energie mají klasické rafičky, což u elektromobilů není obvyklé. Infotainment se liší především dodatečnými nabídkami, kde se dá nastavit třeba limit pro nabíjení. Zapomenout nesmím ani na mobilní aplikaci, přes kterou lze sledovat stav baterie či proces nabíjení.
Sedí se poměrně vysoko, ale vyloženě jako na židli jsem si nepřipadal. Sedadla jsou dělaná jako pohodlná křesílka bez sportovních ambicí, a navíc jsou designově povedená. Bočnice jsou vytažené nahoru jen lehce, takže nastupování dopředu je hračka. Pohodlí je tady prostě na prvním místě, menší problém ale může být s předsunutými hlavovými opěrkami. Zadní lavice je pak pro dva úplně ideální, ale ocenil bych delší sedák.
Pokračování 2 / 3
Elektromotore, vpřed!
Zatím jsem o MX-30 mluvil pouze jako o elektromobilu, což na evropském trhu není chyba, ale na dalších trzích se nabízí i jako mild-hybrid, který kombinuje dvoulitrový čtyřválec e-Skyactiv-g se startér-generátorem. Tím se vysvětluje, že nevypadá tak divoce jako některé jiné čisté elektromobily.
Motorizace e-Skyactiv znamená synchronní elektromotor o výkonu 107 kW, který roztáčí výhradně přední kola. Točivý moment činí 265 N.m. Celkem slušné hodnoty při pohledu na dynamiku sráží pohotovostní hmotnost 1645 kg, kvůli které Mazda nabízí trochu slabší zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,7 sekundy. Maximálně dokáže vyvinout 140 km/h.
O to však koneckonců u elektromobilu nejde. MX-30 není ani jedním z těch elektroaut, které vystřelí ihned z místa a upalují k další křižovatce. Podobně jako Audi e-tron se spíše rozvalí z místa a akceleraci pozvolna přidává grády. Z křižovatky sice pořád vyjedete jako první, ale není to tak intenzivní zážitek, který vám obrátí žaludek.
Ostatním elektromobilům se příliš nepodobá ani zvukem. Zatímco řada jiných výrobců u svých aut budoucnosti sází na futuristické zvuky jako ze science-fiction, Mazda vsadila na podivné bubnování připomínající vrkot spalovacího motoru. Nejde to vypnout, ale ani to nijak výrazně neruší.
I když není MX-30 žádná raketa, v provozu se neztratí. Dynamiky je dost i pro předjíždění a svištění po dálnici. Myslelo se i na systém rekuperace. Obsáhne vše od přísného brzdění až po plachtění. Pokud se ovládací páčky naučíte používat, nemusíte tak často používat klasické brzdy. Ostatně od toho se odvíjí i název funkce One pedal driving.
A není to málo, Antone Pavloviči?
Zatím tu tedy máme svižný elektromobil, ale jak daleko se s ním dá dojet? Mazda v rámci úspor hmotnosti použila malou baterii Panasonic o kapacitě 35,5 kWh, z čehož je využitelných 32 kWh. Japonci také podporují myšlenku, že na emise je třeba koukat nejen v rámci provozu elektroauta, ale i v rámci celého životního cyklu baterie. Od těžby materiálu po recyklaci.
Po ujetí 160.000 km a následné výměně baterie je prý provoz auta z hlediska škodlivosti stále výhodnější než spalovací alternativy. Za tohle musel někdo dostat určitě potlesk ve stoje. Jenže to má háček. Abyste s tímto autem najeli 160.000 km, museli byste ho 800x plně nabít. Normovaný dojezd je totiž jen 200 km.
A to je po čertech málo. Třeba Honda e je na tom podobně, ale taky je to městské stylové vajíčko, zatímco MX-30 je svými rozměry mnohem větší a dospělejší auto. Pokud už v hlavě odečítáte kilometry dojezdu za používání na dálnici, tak vám to můžu ušetřit. Je to 140 až 160 kilometrů. Do práce to mám 60 km, takže jsem měl kousek před domem už orosené čelo. Spotřebu se mi nepodařilo dostat pod 21 kWh/100 km. Jinak výrobce uvádí o 2 kWh méně.
Mazda naštěstí podporuje rychlé nabíjení o výkonu 50 kW, takže se na nabíječce moc dlouho nezdržíte. Samozřejmě záleží na tom, co je pro vás hodně času. Rychlonabíječka nabije baterii k 90 procentům za necelou hodinu, poslední dílky už se ale pochopitelně loudají. Z úplně vyšťavené baterie do plné kapacity to trvá necelou hodinu a půl. Pomoct si můžete i z domácí zásuvky, kdy je sice výkon mizerný, ale každý watt se počítá. Deset kilometrů za hodinu ze šňůry z garáže vždy pomůže.
Mazda každým coulem
MX-30 má vpředu McPherson a vzadu torzní příčku. Použití relativně lehké baterie (310 kg) se pak pozitivně promítlo i do jízdních vlastností. Jak už bylo řečeno, hmotnost 1645 kg agilní mršku moc nenapovídá, ale o otylého hrocha také nejde. Rozložení hmotnosti a nastavení tlumičů je tak akorát. Uložení je tvrdší, karoserie se v zatáčkách příliš nenaklání a řízení je přesné.
Na menších nerovnostech si osmnáctky jen lehce podupávají, ale nekopou do kabiny. Stability je dost v příčném směru i v zatáčkách, kde auto vykazuje neutrální chování. Opět mi v tomto ohledu připomíná dospělé, sebejisté a snadno kontrolovatelné auto. Kvůli trochu ospalému elektromotoru vás ale sportovněji laděné svezení moc lákat nebude.
Koneckonců jde ale o praktičtěji mířený elektromobil s malým dojezdem, který k takovým věcem vůbec není určený. Důležité je vědět, že se i mimo město cítí dobře a umí se chovat důstojně i na rozbitých silnicích.
Cena
Mazda MX-30 startuje na částce 854.900 Kč ve výbavě GT a pokračovat můžete až nad milion s verzí Edition 100. Naše výbava First Edition vyjde na 899.990 Kč a vedle jiné barvy už se za nic nepřiplácí. V našem případě šlo o lak Ceramic Silver Metallic za 38.900 Kč, takže celkem 939.980 Kč. Hotovo, nic navíc.
Dostanete za to osmnáctky, adaptivní LED světlomety, vyhřívaná přední sedadla, adaptivní tempomat, bluetooth, rádio s DAB, zadní LED svítilny, vyhřívaný volant a vlastně všechno, čím se i ostatní elektormobily snaží zamaskovat vyšší pořizovací cenu.
Srovnání se samozřejmě nabízí s Hondou e, která startuje na částce 899.900 Kč a nabídne podobný dojezd. Jen je o dost menší, ale zase to vyvažuje větší agilitou a pohonem zadních kol. Při pohledu na tyto dva vozy pak nelze nenahlédnout do ceníku Hyundaie, který nabízí model Kona Electric v základní konfiguraci s dojezdem 305 km za 849.990 Kč.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Mazda MX-30 je elektromobil, který se tak prvoplánově netváří. Nabídne dost prostoru a pokud nemáte příplatkový audiosystém Bose, tak i celkem slušný zavazadlový prostor 366 litrů (jinak 341). Stále se ovládá jako klasické auto, a dokonce tak i jezdí. Velkou výhodou je také skvělý a tichý podvozek v kombinaci s elektromotorem, který není zbytečně horlivý a umí se chovat kultivovaně.
Na druhou stranu je nutné počítat se špatným přístupem na zadní sedadla (daň za styl) a malým dojezdem. Drtivá většina naší populace toho sice denně moc nenajezdí, ale i tak je 160 km za skoro milion korun hodně. U Hondy se tato věc odpouštěla lépe, protože nabídla i dost futuristických prvků navíc.
Nákup Mazdy MX-30 bych i tak zvážil, ale ne teď. Značka totiž brzy do hry vrátí Wankelův motor, který bude jejím elektromobilům pomáhat s dojezdem. S tímto pomocníkem a dojezdem zhruba 350 km by už to byla mnohem lepší nabídka. Takhle je Mazda MX-30 sice dobré auto, ale má jeden velký háček.
| Mazda MX-30: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
854.900 Kč (e-Skyactiv/107 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
899.990 Kč (e-Skyactiv/107 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
938.890 Kč (e-Skyactiv/107 kW) |
Technické údaje: Mazda MX-30
Rok • stupeň výbavy
2020 • e-Skyactiv
Nejvyšší výkon
107 kW (145 koní)
Nejvyšší krouticí moment
265 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,7 s
Nejvyšší rychlost
140 km/h
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
366 l • 1 171 l
Hmotnost: provozní • celková
1 645 kg • 2 108 kg
Rozměry: délka × šířka × výška
4 395 × 1 795 × 1 555 mm
Základní výbava: 18“ kola, adaptivní LED světlomety, 8,8“ obrazovka multimediálního systému s navigací, kožený volant a hlavice řadicí páky, elektrická parkovací brzda s funkcí Auto Hold, asistent rozjezdu do kopce, přední a zadní parkovací kamera, zatmavená zadní boční skla, elektricky ovládané sedadlo řidiče a spolujezdce, vyhřívané přední sedačky a volant, head-up displej
Volitelná výbava: lak Ceramic Silver Metallic (38.900 Kč)