S elektrifikovanými SUV se v poslední době roztrhnul pytel. Volkswagen šel dokonce tak daleko, že jedno posadil na samotný vrchol nabídky. Je nejsilnější touareg opravdu hoden označení R?
Perfektně sladěný hybridní pohon
Komfortní jízda i na 22" kolech
Velký vnitřní prostor, skvěle odhlučněný interiér
Rozumná spotřeba bez nabíjení vzhledem k celkovému výkonu
Udávaná spotřeba paliva je nedosažitelná
R je spíše designový paket než pravý derivát
Chybí natáčení zadních kol a aktivní stabilizátory
9 /10
V okruhu kolegů bych nenašel jediného, kterého nechal odchod čtyřlitrového naftového motoru od Volkswagen Group chladným. Byl skvělý v Porsche Panamera současné generace, z SUV Audi SQ7/SQ8 a Volkswagenu Touareg udělal lokomotivy s tak ohromnou silou, že by snad projely i železobetonovou zdí. Proč musel mocný motor odejít, není těžké pochopit. Porsche se na turbodiesely vykašlalo už v roce 2018, Audi při uvedení modelů SQ7 a SQ8 v Americe rovnou sáhlo po osmiválci TFSI a čtyřlitr TDI by tak zůstal pouze v Evropě. A ta se aktuálně veze na masivní vlně elektrifikace.
Dnes je motor 4.0 TDI minulostí, následky u Audi a Volkswagenu se však liší. Zatímco SUV SQ7 a SQ8 jako náhradu dostaly motor 4.0 TFSI s výkonem 507 koní, Volkswagen Touareg vsadil na kombinaci šestiválce 3.0 TSI a elektromotoru, nazvanou jednoduše eHybrid. Audi tento motor značí TFSI e a nepřekvapivě jej najdete v modelech Q7 a Q8. Tam nefigurují na vrcholu nabídky, ale jsou pouze jejím doplněním. Volkswagen to vzal z jiného konce: modelu Touareg s liniemi Elegance a Atmosphere dopřál třílitrový eHybrid s výkonem 280 kW (380 koní) a silnější provedení s výkonem 340 kW (462 koní) posadil na vrchol řady. Říká mu R, přestože to ale pravé erko tak úplně není.
Fakt pěkný, to se musí nechat
Volkswageny R mívají jisté specifické znaky. Předně jsou to silné motory a jasně patrná designová odlišení, v posledních letech je možné je vybavit i výfukem od Akrapoviče. Nejnovější erka mají také zadní diferenciál s dvojicí spojek, díky kterému mohou driftovat, nebo tlačítko R na volantu, sloužící pro rychlejší aktivaci sportovních režimů. Touareg R nic z toho nemá, místo toho se u něj automobilka honosí faktem, že jde o první plug-in hybridní erko a samozřejmě nejsilnější Volkswagen v historii. To nicméně neznamená, že je i nejrychlejší.
Volkswagen říká, že by výfuk Akrapovič odporoval šetrnému konceptu pohonu. Nějaké prvoplánové vzrušení od erka nečekejte, to jde ostatně vidět už na první pohled. Jeho výbava vychází z linie R-Line a hlavní odlišnosti od běžných verzí pramení z paketu R Black Style, který má erko standardně. Nad rámec výbavy R-Line dostanete třeba světlomety IQ.Light, přístrojovku Innovision Cockpit, panoramatické střešní okno, sportovní multifunkční volant, kožené čalounění s vyšitým logem R, podsvícené prahové lišty nebo litá 20palcová kola.
Jak vidíte, R je v případě touaregu spíše paket než tradiční derivát. Podobně to ale bylo také u evropské specifikace Fordu Mustang Bullitt a stejně se z ní stal hit. Jedno však musím erku nechat: je to fakt pěkné auto. Obzvláště v testované specifikaci, která jako by vyjela z oficiálních tiskových fotek. Modrá metalíza Lapiz a 22palcová kola Estoril s hezkým detailem v podobě loga R mastodontovi z Bratislavy sluší, jen za tyto dva prvky ale zaplatíte téměř 82 tisíc korun.
Touareg R má už ve standardu bohatou výbavu, není ale nejmenší problém naložit mu další a vyhnat původní cenu 2.250.900 Kč k téměř třem milionům. Skáče to fakt rychle: za head-up displej dáte 35.500 Kč, noční vidění, které se v rámci našeho zimního testu ukázalo v podstatě zbytečné, stojí 49.600 Kč, super audio Dynaudio Confidence vyjde na 46.000 Kč, kožené čalounění R Puglia přidá dalších 38.600 Kč a vzduchové pérování přijde na 53.100 Kč. Volkswagen ho značí Air PHEV a u plug-in hybridů jde o jedinou a v podstatě takovou „light“ verzi „vzducháče". U běžných touaregů si totiž můžete připlatit i za schopnější podvozky s natáčením zadních kol, respektive s natáčením a aktivními stabilizátory, ty ale hybridy, a paradoxně i nevýkonnější Volkswagen v historii, nedostanou.
Pokud vám jde pouze o výkon a nechcete troubit do světa cosi o ekologii, můžete být v pohodě, protože s odkazy na zelenější budoucnost to Touareg R nepřehání. Vpravo má víčko nádrže, vlevo zásuvku pro připojení kabelu, vzadu nápis eHybrid a tím to hasne. Ani uvnitř „nesmrdí“ elektřinou, jen v přehledu režimů Driving Mode Selection přibyly možnosti E-Mode a Hybrid.
Zvláštní režim Charge tady není, v hybridním módu si však můžete zvolit, na jakou úroveň chcete baterii nabít během jízdy spalovacím motorem. Jde to až na sto procent. Při jízdě s aktivovanou navigací pak systém automaticky hospodaří s energií tak, aby zajistil co nejdelší elektrický dojezd. Totéž umějí i vozy Audi s motory TFSI e, které si dokonce hlídají úroveň nabití do takové míry, abyste po příjezdu do cíle vždycky měli k dispozici pár elektrických kilometrů k dobru.
Nabíjet lze samozřejmě i ze sítě, z běžné domácí zásuvky však dosáhnete plné kapacity baterie (celková kapacita 17,9 kWh, využitelná 14,3 kWh) za 8,5 hodin a z veřejné nabíjecí stanice či s použitím wallboxu (výkon 7,2 kW) jste na maximu asi za 2,5 hodiny. Skákání kolem nabíječek a přetahování špinavých kabelů sem a tam pochopím u městského crossoveru (třeba u Renaultu Captur E-Tech), ale u mocného touaregu? Ten byl pro mě vždycky symbolem síly a nespoutanosti a připojovat ho neustále kabelem do zdi mi připadá stejně nepatřičné jako vodit německého ovčáka na tenkém růžovém vodítku.
Pokračování 2 / 3
Rozdíl daný softwarem
Jak jsem už zmínil, plug-in hybridní Volkswagen Touareg seženete ve dvou verzích: slabší je určená pro linie Elegance a Atmosphere a pohání ji benzinový šestiválec 3.0 TSI (250 kW) kombinovaný s elektromotorem o výkonu 100 kW. Celkový výkon v tomto případě činí 280 kW a točivý moment je 600 N.m. Zajímavější jsou ale parametry zkoušeného erka. To má totiž stejně výkonné motory jako běžné linie, ale systémový výkon činí 340 kW (462 koní) a točivý moment je 700 N.m. Čtyřkolka s mezinápravovým diferenciálem Torsen je standard, stejně jako osmistupňový automat Tiptronic.
Kdo by očekával, že erko díky vyššímu výkonu trumfne vzpomínaný osmiválec 4.0 TDI (310 kW/421 koní a 900 N.m), ten by se spletl. Ačkoliv byl Touareg V8 s hmotností přes 2,3 tuny cvalda, erko to kvůli těžké trakční baterii a bohatší základní výbavě (už velké střešní okno udělá dost) dotáhlo až na pohotovostních 2465 kilogramů. Proto je na stovce za 5,1 sekundy, zatímco osmiválec byl na stejné metě o 0,2 sekundy rychleji. Jestli se měl nějaký touareg současné generace honosit označením R, měl to být právě ten s motorem V8 4.0 TDI. Pravda, v nabídce by moc dlouho nevydržel.
Dosud si touareg nehrál na ostré SUV a i přes skvělou funkci aktivních stabilizátorů a natáčení zadních kol uměl přiznat, že je velký a těžký. S hybridem se to má naprosto stejně. Má své jasně dané limity, které však nepřekračuje zákeřně a nečekaně. Řízení je tužší, ale cítíte v něm vše potřebné. Vzduchový podvozek odvádí špičkovou práci a u kousku na 22palcových kolech vás mohou překvapit snad jen ostré příčné nerovnosti v zatáčkách, přejeté v nízké rychlosti. Je to zkrátka pořád ten mohutný koráb, do kterého ráno usednete, večer vystoupíte a vlastně skoro nevíte, že jste řídili. Natáčení zadních kol by se hodilo, osobně jsem ale jeho absenci nijak drasticky nepocítil.
Elektrická pro a proti
Kdybych si měl dříve vybrat, zda sáhnout po Touaregu 3.0 TDI/210 kW nebo 3.0 TSI/250 kW, raději byl vzal nafťák, protože má správnou hloubku a pořádný točivý moment. Už z toho důvodu jsem měl u hybridu lehkou obavu, že jakmile se akumulátor vybije, přijde vůz o část výkonu (u Superbu iV či Passatu GTE se to normálně děje), to se ale nakonec nestalo. Elektromotor, na který se eHybrid rozjíždí, má-li dost šťávy, pomohl vyhladit rozjezdy, které jsou teď naprosto jemné. Spalovací a elektrický motor se krásně doplňují, přechody mezi oběma jednotkami jsou prakticky neznatelné a společný zátah je příjemně hluboký.
Taková lokomotiva, jako byl Touareg V8, eHybrid není, přesto ale táhne a je sladěný mnohem lépe, než jsem původně čekal. Reálná spotřeba paliva je ale hodně vzdálená od té udávané. Budete-li s hybridem jezdit jako s třílitrovým nafťákem, dostanete se zhruba na 11 litrů na sto kilometrů. Svižnější tempo navýší spotřebu zhruba o dva litry, a pokud cestou nabíjíte spalovacím motorem, jedete zhruba za 17 litrů. Smutné ale je, že i když z Prahy do Brna vyjdete s plně nabitou baterií, stejně skončíte na deseti litrech.
Deklarované tři litry na sto to tedy při dlouhých přesunech nejsou, překvapilo mě ale zjištění, že i se zdánlivě vybitou baterií se erko v komfortním i ekonomickém režimu ve většině případů rozjíždí na elektřinu, z kopce zhasíná motor snad častěji než 48voltové mild-hybridy, jen na dálnici je motor stále v běhu. Když to vezmu kolem a kolem, bez nabíjení ze zásuvky nebo spalovacím motorem během jízdy v podstatě přijdete hlavně o možnost jet na elektřinu i v dálničních rychlostech, což by ale nikomu až tak vadit nemuselo.
Mně osobně by úplně stačilo, kdyby Volkswagen dal touaregu menší akumulátor a prodával ho jako normální full-hybrid s reálnou spotřebou kolem devíti litrů. Byl by lehčí, nějaký ten kilometr bez emisí by v pohodě ujel a netrýznil by mě fakt, že auto, u nějž výrobce udává spotřebu kolem tří litrů, jezdí za jedenáct. Jenže to by nevypadalo hezky v tabulkách...
Nabízí se názor, že kdo nechce na hru s nabíjením přistoupit, ať si koupí podobně výkonnou a verzi s běžným spalovákem, jenže ta už se nevyrábí a nikdy se nevrátí. Ano, mám na mysli osmiválec 4.0 TDI, u nějž mi palubní počítač po ujetí přibližně 930 km ukazoval průměrnou spotřebu 9 l/100 km.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Když jsem o Touaregu eHybrid přestal přemýšlet jako o zázračně úsporném SUV a přijal fakt, že se pod deset litrů nedostanu, ulevilo se mi. Řídil jsem auto s výkonem 462 koní, které jede jako z praku a má spotřebu jako běžný třílitrový turbobenzin s výkonem 340 koní. Tohle akceptuji, ať se mi ale nikdo nesnaží namluvit, že 2,5tunové SUV s výkonem 462 koní jezdí za tři litry i jinde než jenom kolem komína, navíc po pravidelném nabíjení.
Erku naštěstí zůstaly veškeré vlastnosti, které dělají touareg touaregem: velký vnitřní prostor, standardní nádrž na 75 litrů paliva, tichá a pohodlná jízda, nájezdové úhly 23,3° a 17,2° a přejezdový úhel 13,5°, či schopnost utáhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 3,5 tuny. Jen kufr se zmenšil – v základu o 145 litrů (665 litrů), po sklopení zadních opěradel o 125 litrů (1675 litrů).
Ostrá erka byla vždycky něčím výjimečná. Ať už to byl silný motor, specifický podvozek, hlasitější výfuk nebo v nových generacích i odlišný zadní diferenciál, vždycky měly oproti běžným modelů něco navíc. Jenže Touareg R je v podstatě jenom designový paket, který od výkonově slabšího eHybridu odlišuje vyšší systémový výkon daný softwarem. Nemůže mít ani aktivní stabilizátory nebo natáčení zadních kol, zůstal mu jenom základní vzduchový podvozek, navíc pořád za tučný příplatek.
Stran funkčnosti a jízdních vlastností nemám Touaregu R vlastně co vytknout. Problém ale vidím v tom, že si hraje na něco, čím není. Když navléknete slona do běžeckého oblečení, sportovce z něj neuděláte. A to je podle mě přesně případ tohoto erka, nejsilnějšího Volkswagenu v historii. Tváří se jako sportovec, ale je to jenom převlek.
Volkswagen Touareg: Souhrn cen |
Základní cena vozidla |
1.556.900 Kč (3.0 TDI/170 kW 4M Touareg) |
Cena s testovaným motorem a výbavou |
2.250.900 Kč (3.0 TSI eHybrid/340 kW R) |
Cena testovaného vozidla |
2.875.500 Kč (3.0 TSI eHybrid/340 kW R) |
Technické údaje: Volkswagen Touareg
Rok • stupeň výbavy
2020 • R
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
6/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 995 cm3
Vrtání • zdvih
84,5 mm • 89,0 mm
Nejvyšší výkon
250 kW (340 koní)
Nejvyšší krouticí moment
450 Nm při 1 340 až 5 300 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,1 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
665 l • 1 675 l
Objem palivové nádrže
75 l
Hmotnost: provozní • celková
2 540 kg • 3 010 kg
Prům. spotřeba: komb.
3,0 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 669 mm • 1 685 mm
Rozměr pneumatik
285/35 R22
Rozměry: délka × šířka × výška
4 878 × 1 984 × 1 717 mm
Základní výbava: Šest airbagů, 20palcová litá kola Braga, Innovision Cockpit, automatická klimatizace Climatronic, čalounění stropu v černé, čelní sklo tepelně izolující reflektující infračervené záření, elektrické otevírání a zavírání kufru, IQ.Light LED světlomety LED Matrix, LED denní svícení, Zadní LED světlomety s dynamickým odbočovacím světlem, kožené čalounění Vienna, středy sedadel a vnitřní části bočního vedení v kůži Vienna, vyhřívání předních sedadel, R sportovní kapacitní vyhřívaný volant R s pádly pro řazení, nabíjecí kabel pro připojení vozu k nabíjecí stanici (Mode 3, Type 2 Mennekes), nárazníky R Black Style, rozšíření bočních prahů a blatníků, R mřížka chladiče, Navigace Discover Pro 9,2", paket Ambiente Plus, parkovací senzory Park Pilot vpředu a vzadu, sada na opravu pneumatik a další.
Volitelná výbava: 22" kola Estoril Black (45.500 Kč), modrá metalíza Lapiz (36.100 Kč) Airbag Plus: kolenní airbag na straně řidiče; boční airbagy pro vnější sedadla v druhé řadě; boční a hlavové airbagy vpředu (16.400 Kč), Asistenční paket řidiče "Plus" (29.100 Kč), Easy Open (31.400 Kč), Head-up-Display Plus (35.500 Kč), klimatizovaná a masážní přední sedadla (34.300 Kč), kožené čalounění R Puglia (38.600 Kč), Night Vision (49.600 Kč), ochranná sluneční roleta (7700 Kč), Paket Paměť 2 - Memory paket (23.300 Kč), Paket Skla (38.900 Kč), Park Assist vč. AreaView (18.200 Kč), prodloužená záruka 5 let/150.000 km (41.500 Kč), servomechanické dovírání dveří (16.400 Kč), Soundsystem Dynaudio Confidence (46.000 Kč), tažné zařízení (38.600 Kč), vyhřívané čelní sklo (14.300 Kč), vzduchové pérování "Air PHEV" (53.100 Kč), Zimní paket Plus (12.900 Kč).