Vývoj brzdového systému je plný úskalí a paradoxů, o nichž jste možná ani netušili. V následujících řádcích vás takovým procesem provedeme a navrch ukážeme skoro neznámou funkci, která může zachránit život.
V počátcích automobilového průmyslu měly brzdy jediný cíl: zastavit vozidlo. Jenže jak se auta stávají moderními, je vývoj a konečné ladění docela alchymie. Výsledkem ale je, že nová Octavia dokáže zabrzdit ze 100 km/h na 34 metrech. Sice k tomu vekou měrou pomáhají moderní pneumatiky, ale i tak zůstává vývoj brzd nelehkou cestou.
Musí se splnit řada legislativních norem, které například vylučují azbest, čpavek, olovo, kadmium a nejnověji také měď. Řeší se i míra produkovaných prachových částic. Většinu těchto problémů řeší keramické sady, ale ty jsou vyhrazeny sportovním vozům. Dále je třeba přihlížet k celkovému naladění, které musí být kompromisem. Někdo rád brzdy s rychlejším nástupem, jiný zase o něco vlažnější. Důležité je přitom zachování lineárnosti a ideálně stejné naladění v rámci celého modelového portfolia. To znamená, že brzdy se musí chovat přibližně stejně v malé Fabii jako v sedmimístném Kodiaqu.
To je celkem oříšek, protože každé auto má v závislosti na motorizaci jiný výkon, průměr kol i hmotnost. Navíc se dbá i na akustický komfort, čímž je myšlena eliminace nepříjemného pískání. To nevzniká jen mezi destičkou a kotoučem, ale rozvibrováním jakékoliv součástky na určitou frekvenci. Někdy postačí přidat plíšek, který změní tuhost destičky, jindy je potřeba změnit tvar odlitku držáku brzdy.
Na funkčnost nesmí mít vliv ani povaha vozovky, ať už je hladká či hrbolatá. Vyplatí se však přihlížet k jejímu profilu a například v táhlých klesáních brzdit motorem. Naopak v krizové situaci se nebojte využít plný účinek a tvrdě sešlápnout pedál až na zem. O zbytek se postarají podpůrně systémy jako ABS a ESP. Po umytí vozu je vhodné krátkou jízdou brzdy vysušit a zahřát, čímž se předejde vytvoření koroze.
Zajímavou novinkou vývojového týmu Škoda Auto je systém aktivního chlazení brzd pomocí ventilátoru chladiče motoru. Ten v případě potřeby zajistí chladný vzduch, který je veden sadou aktivních klapek v podbězích.
Příchod elektromobility vedl k návratu bubnových brzd. Důvod je jednoduchý: zadní brzdy jsou obecně méně namáhané a v případě zpomalovaní pomocí rekuperačního systému kotoučová soustava ztrácí smysl. Na druhé straně jsou ale elektromobily těžší. Je tedy třeba vyvinou bubnové brzdy s vysokým brzdným účinkem. Nové elektromobily koncernu VW mají poháněnou zadní nápravu, a proto zde se také hlásí o slovo rekuperace. Nutno zmínit, že odpovědnost za vývoj bubnových brzd pro koncern nese právě Škoda Auto.
Tým inženýrů tak řeší velikosti jednotlivých prvků podle požadovaných parametrů budoucích vozů, napojení brzdy na podvozkové díly, napojení hydraulického okruhu, funkci ruční brzdy a mnoho dalších detailů.
Zajímavostí je skrytá funkce elektronické párovací brzdy. Při jejím dlouhém podržení se aktivuje nouzový mód, kdy ESP natlakuje brzdovou soustavu a vůz postupně zabrzdí. Tlačítko v takový moment neovládá parkovací brzdu, ale slouží jako prostředek, který elektronice auta sdělí, že se děje něco nestandardního a je potřeba zastavit. V nouzové situaci tak může reagovat i spolujezdec.
U elektronické parkovací brzdy totiž pístky třmenů ovládá elektromotorek, takže systém je schopný sílu regulovat. Naproti tomu u klasické ruční brzdy ovládané pákou jsou táhla a speciální šnekový mechanismus vysunující pístek.