Nebyla by to Honda, aby nepřekvapila. Její hybrid je trochu jiný. Jak moc, to jsme zkoumali v našem testu.
Kapitoly článku:
Trocha teorie
Honda, věrna své sportovně laděné tradici, postavila tento hybrid, který má ve srovnání třeba s elektricko/spalovacími Toyotami jiný charakter. Na jedné straně přebírá podlahovou platformu z hybridu Insight II, svým designem se ale hlásí k legendárnímu malému sportovnímu kupé CR-X z 80. let minulého století, jež získalo hodně popularity zvláště v USA.
Zkusme vůbec odhadnout, proč tenhle hybrid vznikl. Využívaje systém Honda IMA, s nevelkým a tedy nepříliš silným elektromotorem (výkon 10 kW) umístěným za výstup ze spalovacího motoru před převodovku, představuje tento koncept mezi hybridy větev nazývanou mild-hybrid. Tedy verzi pohonu, kde nelze počítat se samostatnou jízdu jen na elektriku.
Elektromotor zde má jiný význam – představuje jakousi posilovou jednotku, která funguje hlavně v režimu akcelerace. Tedy ve chvílích z hlediska exhalačních nejkritičtějších. Jinými slovy elektrický proud supluje palivo, které má při razantnějším sešlápnutí pedálu plynu tendenci v palivovém potrubí popoběhnout rychleji než v ustáleném jízdním režimu.
Elektromotor u CR-Z plní – jak už to mild-hybridů bývá standardem - také funkci startéru. Jeho jiné umístění proti běžným motorům - tedy přímo na hřídeli spalovacího motoru – neunikne vnímavému uchu řidiče: každé spouštění spalovacího motoru je citelně plynulejší, tišší, bez obvyklých jevů průvodních při umístění startéru jako přídavného příslušenství k motoru. Je to zvlášť patrné, když spouští spalovací motor po automatické odstávce v režimu start/stop.
Celá soustava mild-hybridu je proti full-hybridu mnohem jednodušší, lehčí a menší. Menší jsou pak pochopitelně i dosahované úspory paliva. Uvádí se zpravidla ve výši zhruba 15 procent. Je tedy z kategorie vozů, jichž jezdí s podobným „polohybridním“ charakterem již více (např. BMW).
Elektrickou energii uchovávají niklmetalhydridové akumulátory (Ni-MH) pracující s napětím 100,8 V, dobíjené průběžně za jízdy a shromažďující samozřejmě též elektřinu při brzdění. Akumulátory sestávají ze sedmi modulů po dvanácti článcích a jsou chlazené vzduchem, protože jejich režim průběžného vybíjení a nabíjení představuje proti baterii v běžném voze podstatně větší zátěž.
Obraz „jiného hybridu“ dokresluje mechanická šestistupňová převodovka; tedy pro elektrovozy výrazné vybočení ze standardu. Spolu se sportovním rázem karosérie a charakterem hybridní funkce uzavírá celkový dojem sportovního ladění, příznačný pro tuto značku.
Skutečnost - dojem ze silnic
Slabinou replik někdy bývá, že mívají proti svému vzoru slabiny. V tomto případě to pozná řidič už při prvním usednutí za volant: atraktivní tvar zadní části vozu v sobě skrývá jisté příkoří pro řidiče; výhled vzad je omezený – prakticky nevyužitelná je horní – jen mírně se svažující část, zatímco svislé druhá plocha je podstatně menší… byť právě ta má zajišťovat skutečný výhled dozadu.
Ale jak říkám, je to cena za atraktivní vzhled, který ovšem zkoušely i od dob CR-X i jiné značky (např. Citroen).
Atraktivních originálních detailů ovšem crz nabízí více. Za všechny zmiňme jen podsvícení symbolu CR-Z v prazích dveří či aerodynamickou střešní anténu.
A pak je tu to vůbec nejpodstatnější, co Hondu CR-Z ozvláštňuje mezi dosavadními hybridy – a to sice ona klasická řadicí páka. Napovídá vše o jiném pojetí vozu, než jak si u hybridů zvykáme. Obvyklý standard automatického či robotizovaného řazení pro optimální využití hybridní trakce v tomto případě vynahrazuje pocit, kterého se ne každý řidič rád vzdává – pocit možnosti stoprocentní svobody vlády nad vozem, pocit volby individuálního režimu podle své chuti a situace na silnici.
Honda zde zvolila klasickou manuální šestistupňovou převodovku jako zajímavou alternativu pro řidiče se zájmem o technický progres v automobilové technice, ale zároveň neochotné vzdát se svého vlastního individuálního jízdního stylu. V tomto směru představuje Honda CR-Z jako soft nebo mild hybrid zajímavé jízdní zkušenosti.
Jak již bylo zmíněné, plní elektrická část jen podpůrnou funkci a hlavní břímě pohonu spočívá na spalovacím motoru.
Aktivitu desetikilowatového elektromotoru lze vnímat jen při sledování displeje na přístrojové desce. Jinak jeho zapojení do pohonu vozu řidič sotva postřehne. Ale tak to má být…
Mnohem zajímavější, a řidičem už přímo ovlivnitelná, je možnost volby ze tří jízdních režimů tlačítky na přístrojové desce vlevo pod volantem: sport/normal/econ. Nutno jen pochválit, že firma právě pro ekonomickou variantu zvolila oproti dvěma předchozím režimům grafické zvýraznění ekologickými zelenými lístečky. Jejich symbolika se pak promítá i informačním displeji, pokud řidič jede ekonomicky. Je rovněž tak ale upozorňován i v ostatních režimech jízdy o jejím charakteru z hlediska spotřeby.
Stisk tlačítka při přechodu z běžného režimu na ekonomický se projeví za jízdy až neočekávaně razantně - jako by vám někdo v tu chvíli pověsil na hák notně naložený nákladní přívěs či přitáhl ruční brzdu. Naopak vstup do režimu sport vám pootevře vrátka do jiného světa – díky kompaktním rozměrům a i přes soubor zatěžujících baterií nabízí „céerzetka“ příjemné sportovní svezení. Výrazně se na tom podílí charakter podvozku, který je naladěn trochu „dosportována“, jak vozu tohoto typu sluší. A i když z důvodů změření efektivity hybridní soustavy jsme jen zhruba 10 procent z celkově naježděné vzdálenosti absolvovaly ve sportovním režimu (50 % pak v ekonomickém a 40 % v normálním) i tak je jistota podvozku na mizerných českých vozovkách velmi zřejmá.
Zvláště při sportovnějším rázu jízdy oceníte skvěle ergonomicky tvarovaná sedadla. Jen jsme nijak důkladně neprověřovali ta zadní… prostě proto, že jsme pro ten účel neměli k dispozici žádného přiměřeně malého figuranta. Zadní sedadla (byť i ta neobvykle ergonomicky dobře tvarovaná) jsou určená spíše pro děti či zavazadla.
Ale přece jen ještě jeden zajímavý postřeh z ekonomického stylu jízdy… při zastavení na křižovatce se automaticky vypíná nejen motor, ale i ventilace.
Naše hodnocení – výsledná známka
Výrobce udává kombinovanou spotřebu 5,0 l/100 km, my naměřili 5,2 l. Tento neobvykle malý a až snový rozdíl, kdy navýšení představuje jen 4 % - je do značné míry dán tím, že jsme polovinu testovacích jízd absolvovali zcela záměrně v ekonomickém režimu a naopak jen 10 % ve sportovním.
Ty dvě deci jsou vůbec na hranici měřitelnosti z hlediska našeho hodnocení při porovnání výrobcem udávané spotřeby a skutečně naměřené na referenční trati (pro připomenutí - představuje vzorek běžného provozu v poměru 1/3:1/3:1/3 město:dálnici:ostatní silnice). Proti počítačovému firemnímu výpočtu spotřeby my se při testování pohybujeme v reálném provozu, který třeba už jen v kombinaci s povětrnostními vlivy může představovat rozdíly několika desetin litru.V závěrečném hodnocení jsme ale ocenili i originální přínos značky pro ve vývoji alternativní techniky pohonu vozidel.
Z uvedených důvodů, ač by mohla výsledné známce Autorevue (hodnocení jako ve škole) odpovídat teoreticky i 1 s hvězdičkou, dáváme výslednou známku 1.
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E