Když se před 35 lety konečně představila dlouho očekávaná moderní Škoda Favorit, národ začal ihned spekulovat o dalších karosářských verzích. Vždyť revoluční hatchback u nás zatím všichni neocenili, Češi byli do té doby zvyklí na sedany.
V osmdesátých letech se evropské automobilky v případě kompaktů chlubily vždy mimořádně pestrou nabídkou karosářských verzí. Stačí se podívat kupříkladu na Opel Kadett nebo konkurenční Ford Escort. Počítejte s námi: tří- a pětidveřový hatchback, tří- a pětidveřové kombi, čtyřdveřový sedan a na samém vrcholu čtyřdveřový kabriolet. A tak není divu, že se podobně bohaté palety dočkala také Škoda Favorit. Jenže většinou bohužel jen ve formě různých více či méně realistických vizí, z nichž se nakonec staly jen unikátní muzejní exponáty.
Odpověď přichází z AZNP
Lidská netrpělivost a zvědavost neznají mezí, a tak už v době tržní premiéry favoritu na podzim 1988 přistávaly v redakční poště populárního týdeníku Svět motorů smělé dotazy na budoucnost nového modelu: Bude se vyrábět jen Favorit 136 L, nebo i Standard a Superlux? Jaký je termín zahájení výroby verzí sedan, Tourist a Coupé? V jakém barevném sortimentu budou vozy příští rok dodávány? Bude i metalíza? Oddělení tuzemského prodeje AZNP se tehdy s nabídkou barev laků odkazovalo na dodavatele automobilky, ale obratem potvrdilo přípravu produkce kombi Tourist, Coupé i sedanu: „Otázkou zůstává pouze přesný termín spuštění výroby jednotlivých karoserií.“
Předvoj felicie
Přestože se Škoda Felicia sériové podoby sedanu nedočkala, jeden z prototypů
moderní čtyřdveřové škodovky nesl její budoucí jméno už v druhé polovině
osmdesátých let. Výrazně zaoblený sedan se ve formě makety zrodil už v roce 1989,
zároveň šlo o jednu z vizí modernizace favoritu. Nakonec se ale na silnice nikdy nerozjel
a také modifikovaný favorit vypadal podstatně usedleji.
O 355 mm prodloužený model Tourist nakonec dorazil pouhé dva roky po hatchbacku, ale na rozdíl od stejně pojmenovaného východoněmeckého wartburgu nakonec vsadil na mnohem zvučnější jméno Forman. Zato atraktivní kupé z Bertoneho dílny nikdy neopustilo fázi prototypu. K němu se vrátíme v příštím čísle. A sedan? Ten před námi směle otevírá víko zavazadlového prostoru právě teď!
Ne že by na nás čtyřdveřová verze favoritu navenek okamžitě zapůsobila jako nejkrásnější auto na světě. Vysvětlení je ale snadné – tvar základního hatchbacku známe natolik notoricky, že nám jakékoliv jiné zakončení jeho zádě přijde zvláštní – i kdyby se parta designérů snažila jakkoliv. Znát naopak sedan od počátku a po mnoha letech potkat hatchback se zkráceným zadním převisem, asi bychom byli „zmenšeným“ favoritem polarizováni mnohem více. Tehdejší tvůrce chválíme za špičkovou práci, zvláště prodloužený boční prolis nad dveřními klikami pozvolna přecházející nad svítilny ve stupínek víka zavazadelníku se jim opravdu povedl. Zadní pár dveří se tvarově nezměnil, jejich horní okraj nenásilně přechází do zesíleného sloupku.
Karoserie sedan na bázi favoritu vznikly v roce 1986 tři, z toho pouhé dvě posloužily jako základ pro kompletní vůz. Jeden z nich údajně v osmdesátých letech sloužil jako automobil jezdící po areálu závodu, ale bližší informace už nejsou známé.
My máme právě k dispozici bílou limuzínu, kterou můžete obdivovat ve sbírce Škoda Muzea v Mladé Boleslavi. Unikátní škodovka je stále ve skvělé kondici, za 36 let stačila zdolat necelých dvaaosm desát tisíc kilometrů.
Ať se zaměříme na kterýkoliv detail nesmírně propracovaného prototypu, nemůžeme se zbavit dojmu, že prozkoumáváme sériové auto. Po žádných nedodělcích nikde ani památky, vše je navíc plně funkční. Nejvíce obdivujeme možnost sklápění zadních opěradel pro zvětšení variability zavazadelníku, což ještě před patnácti lety kvůli instalaci dodatečné výztuhy nedokázala poskytnout nejen lidová Dacia Logan, ale ani desetinásobně dražší luxusní koráb Mercedes-Benz třídy E. Ano, natolik praktickými a vtipnými nápady pozdějších řešení „Simply Clever“ se skutečně dokázal pochlubit i poslední domácí socialistický model v druhé polovině osmdesátých let.
Přežily jen verze kombi
Stejně dlouhý převis jako sedan nakonec v sériové podobě využilo jen kombi Forman. V jeho případě se původně plánovala také specifikace Varia, jejíž kouzlo spočívalo v nástavbě kolmé zadní stěny a spolu s tím ve výrazném zvětšení zavazadlového prostoru. Tato zvláštní varianta se však výroby nikdy nedočkala
Novodobá stotřicítka
Jestliže nás v kabině sedanu něco okamžitě praští do očí, pak jsou to jednoznačně dveřní výplně. Takové totiž nenajdete v žádném jiném favoritu. Jejich celistvé vytvarování s mnoha nápadnými prolisy, velkou spodní odkládací kapsou, pevným přitahovacím madlem a klikami otevírání ze starých škodovek řady 742 představuje unikátní mix funkčnosti, komfortu a zároveň bytelnosti.
Zajímavé je, že se zahájením produkce favoritu v karosářské verzi sedan se počítalo už krátce po uvedení hatchbacku. Nakonec byl ale tento velkolepý projekt prostorné rodinné limuzíny překvapivě odložen. Až do léta roku 1990 se místo něho stále vyráběly tehdy už archaicky působící sedany Škoda 125 L, 135 GL a 136 GL s pohonem zadních kol, které se tak s motorem uloženým vzadu dožily novodobého zrodu československého kapitalismu.
Prostor jako v kompaktu
A když pak Škodovka v nové době hledala velkého strategického partnera, kterým se o rok později stal Volkswagen, pro další karosářské varianty stárnoucího favoritu se v plánech na unifikaci technického know-how automobilek místo zkrátka nenašlo. Tehdy by však Češi velké a prostorné auto s kufrem o čtyřsetlitrovém objemu, s hmotností lehce přes tunu, motorem uhánějícím stopadesátikilometrovou rychlostí a skladnou délkou karoserie určenou do každé garáže vzali útokem.
Favorit, spoléhající stejně jako poslední škodovky s motorem vzadu výhradně na zážehovou třináctistovku OHV, si tak musel vystačit jen s karoserií hatchback, o 35 mm prodlouženým kombi Forman, jeho užitkovou variantou Forman Plus a otevřeným pracovním pickupem. Přesto ho německý koncern ani po roce 1991 neodsunul na slepou kolej – počínaje bohatě vybavenou specifikací Komfort se časem představila dlouhá řada atraktivních akčních modelů. Podvozek první novodobé škodovky s pohonem přední nápravy se stal rovněž základem pro líbivě zaobleného nástupce jménem Felicia, který vydržel na trhu až do léta 2001, tedy do současného milénia.
Felicia měla na zákazníky silné zbraně – na potenciální zájemce totiž dokázala postupně zapůsobit třeba velkým výčtem dosud nevídaných západních prvků: mohla mít silnou zážehovou šestnáctistovku, úsporný vznětový čtyřválec o objemu 1,9 l, klimatizaci, čelní i boční nafukovací bezpečnostní vaky, antiblokovací brzdový systém ABS, posilovač řízení, výškové nastavování předních sedadel, elektrické nastavování bočních oken i zrcátek, a dokonce i kožené čalounění interiéru v akčním modelu Laurin & Klement. Jen na malý sedan opět nedošlo...
Závěr: Mohl to být tržní šlágr
Škoda že se favorit ve verzi sedan nakonec nedočkal sériové výroby. Variabilitě hatchbacku sice konkurovat nedokáže, ale s delším zadním převisem se chová klidněji a vyváženěji, navíc má pevnější skelet, a tudíž menší tendence k vrzání karoserie. Sedan jede tiše, nabízí obrovský zavazadlový prostor a pevné zadní sklo skryté daleko za hranou víka vůbec nepotřebuje stěrač – fyzikální zákony mu za deště nedovolí zašpinění.
| Škoda Favorit Sedan: technické údaje |
| Motor |
Atmosférický řadový zážehový čtyřválec, OHV |
| Zdvihový objem [cm3] |
1289 |
| Největší výkon [kW/min] |
43/5200 |
| Točivý moment [N.m/min] |
100/3000 |
| Převodovka |
pětistupňová manuální |
| Pohon |
přední |
| Brzdy |
vpředu kotoučové, vzadu bubnové |
| Délka x šířka x výška, rozvor |
4160 x 1680 x 1425, 2450 |
| Max. rychlost [km/h] |
150 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
14,6 |
| Normovaná spotřeba [l/100 km] |
7,5 |
| Objem nádrže [l] |
45 |
| Pneumatiky |
165/65 R 13 |
| Vyrobených prototypů |
2 |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 03/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.