Místo našeho rande s trekkou u sousoší Václavů Laurina a Klementa před Škoda Muzeem v Mladé Boleslavi nebylo zvoleno náhodně. Samotná budova pamatuje dobu před více než sto lety, kdy se moderní laurinky z největší automobilky tehdejší rakousko-uherské monarchie vyvážely prakticky do celého civilizovaného světa. Tedy i na Nový Zéland. V roce 1955 na ně navázaly sedany, jak se říkalo Škodám 1200 s celokovovou karoserií. Ta byla díky průběžným lavicím vpředu i vzadu dokonce šestimístná. Zákazníci přivítali také Škodu 440, alias spartak, a po roce 1959 její facelift, populární octavii.
Ukázalo se, že i sériové cestovní vozy dokáží na rozbitých cestách a v lehčím terénu pravé divy – hlavně díky osvědčenému podvozku s tuhým páteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech kol a vhodnému rozdělení hmotnosti na nápravy (u octavií skoro ideálních 50:50). Omezilo se tak odskakování kol, typické pro tuhé nápravy většiny konkurentů, a výsledkem byla schopnost docilovat poměrně vysokých cestovních průměrů.
Dovoz ano, ale pouze v krabicích
Poptávka rostla, jenže dovoz zahraničních vozů na Nový Zéland omezovaly kvóty i vysoké daňové a celní sazby. V roce 1961 se rozeběhl import octavií v demontovaném stavu (CKD – completely knocked down). Kompletaci měla na starost společnost Motor Industries International v Otahuhu, působící od roku 1956 jako generální importér vozů Škoda. Ale teprve vůz místní provenience mohl být nabízen levněji a prakticky bez čekání.
V letech 1965–1966 vznikla díky spolupráci Josefa Velebného, bývalého vedoucího vývoje karoserií v Mladé Boleslavi, britského designéra George Taylora a jejich novozélandských kolegů série prototypů. Ty působily mnohem kultivovaněji než extrémně strohá prapůvodní varianta, postavená u importéra svépomocí.
Výroba v Otahuhu odstartovala 2. prosince 1966, během roku 1967 se prodalo 750 vozů Trekka, v lednu 1968 smontovali jubilejní, tisící exemplář. Kariéra mnohem dostupnější, navíc v provozu úspornější alternativy k čistokrevným offroadům s pohonem 4x4 skončila v roce 1972 s celkovou bilancí asi 2800 vyrobených kusů.
Nešlo přitom o okrajovou záležitost, například v roce 1968 se podařilo dosáhnout čtrnáctiprocentního podílu na novozélandském trhu lehkých užitkových vozidel, což stačilo na druhé místo za gigantem Fordem! Spolehlivé trekky se staly nenáročnými dělníky novozélandských silnic a buše, mnohé sloužily do pověstného roztrhání těla. Proto také, jak bývá u historických užitkových vozidel zvykem, se dochoval jen zlomek původní produkce.
V logu najdeme ptáka z řádu kiviových, poprvé vědecky popsaného rovných 100 let před debutem trekky (1866/1966). Podivný nelétavý opeřenec, jehož samci jsou o 40 procent menší než samice a pečují o potomstvo, se vyskytuje pouze a jen na Novém Zélandu, jehož se stal symbolem. To trekka byla vyvážena i na souostroví Fidži, do Oceánie a vzorky v rozloženém stavu zamířily také do Pákistánu a Austrálie. Jeden z vozů měl být údajně zakoupen (zřejmě ke zkouškám) i tehdejší suverénní světovou jedničkou, americkými General Motors.
Ve 21. století má trekka ve své vlasti až kultovní postavení, není divu, že před 15 lety Nový Zéland reprezentovala na prestižní přehlídce designu a výtvarného umění, benátském Bienále. V současné době je v Česku nejméně šest kusů v různém stavu. Jeden, věrnější továrnímu originálu, právě vystavují ve Škoda Muzeu. Druhý, který si původní majitel Ronald Stewart Gregory z Mataury osobitými úpravami výrazněji individualizoval, patří Jiřímu Valachovi z Ratají u Kroměříže. Po vyložení ze zámořského kontejneru prošel dílnou renovátora Jiřího Táborského.
Hned při prvním setkání před Škoda Muzeem nám padly do oka typické škodovácké poklice a disky kol. Kolemjdoucí se tvářili pobaveně, když jsme si v pokleku prohlíželi známý podvozek. Z továrny stojící jen dvě tři ulice od nás putoval na druhý konec světa v bednách, již se zkráceným rozvorem. Místo standardních 2389 mm stačilo 2165 mm, vždyť základní pick-up byl dlouhý pouze 3550 mm. Přiblížení náprav zlepšilo přechodový úhel, obratné vozidlo se světlou výškou 190 mm navíc dostalo pneumatiky 5,90–15 s pořádnými drapáky. Vyráběla je místní firma Reid New Zealand Rubber Mills Ltd. Předpokládanému přetěžování vyšlo vstříc také zesílení svazku listového pera zadních kyvadlových polonáprav.
Jdeme za volant!
Ještě než usedneme za volant, neodoláme pohledu pod velmi vysokou přední kapotu. Mezi podběhy korunovanými hranatými blatníky s vkusně zaoblenými hranami se skoro ztrácí podélně uložený čtyřdobý řadový čtyřválec OHV o zdvihovém objemu 1221 cm3. Motor z Octavie Super dává výkon 34 kW (47 k) při 4500/min a točivý moment 87 N.m při 3000/min. Provozu dále od civilizace odpovídají hned dva za sebou zapojené skleničkové odkalovače paliva, mířícího do původem jihobudějovického karburátoru Jikov. Pobaví miniaturní plechovka s olejem, zastrčená za jeden ze dvou mohutných klaksonů. Z jejího dna vede hadička k přimazávané převodce řízení.
Míříme k pravým dveřím, za nimiž vykukuje neuzamykatelné víčko na hrdle palivové nádrže, a kousek vedle vydechuje výfuk. Jeho vyšší poloha, stejně jako šnorchl sání před levým sloupkem A, jsou výsledkem Gregoryho úprav. Také utěsnění klikového hřídele a vysoké prahy prozradí, že se trekka nemusela bát brodů. Ale jen těch s pevnějším korytem, nezapomínejme, že jsou poháněna pouze zadní kola.
Za rozměrným volantem s tenkým věncem si uvědomuji, co je to vysoký posaz. Přitom mi navzdory dvoumetrové výšce zbývá nad hlavou spousta místa. Spolujezdec s úsměvem upozorňuje na hubici ofuku čelního skla, vedenou prostředkem nezakryté odkládací schránky. Daleko více místa na výbavu a drobnosti zbylo pod sedadly, kde nalézáme i dávno prošlou novozélandskou lékárničku. Hádáme jí podobný věk jako samotné trecce.
Přístrojová deska kombinuje dobové škodovácké budíky a ovladače s anglosaskými doplňky, hodí se třeba páčka ručního plynu vlevo pod volantem nebo docela výkonný výměník topení přímo u nohou řidiče a spolujezdce. Předchozí majitel si startování usnadnil jakýmsi motouzkem, za nějž stačí po otočení klíčkem zatáhnout. Zahřátý motor naskakuje i bez sytiče okamžitě a běží klidně. Odhlučnění tu sice chybí, zato je karoserie masivní a podle jejího renovátora byly plechy snad dokonce pozinkované.
Čtyřstupňová převodovka odpovídá provedení pro levostranný provoz, takže jednička a dvojka se řadí vychýlením páky k levému stehnu. Na tomto voze se bohužel nenachází příplatkový diferenciál se zvýšenou svorností, nabízený pod označením Balanced Traction. Při rozjezdu si hned uvědomíme zkrácený stálý převod, řadí se proto dost brzy nahoru. Ale i tak udával výrobce slušnou největší rychlost 105 až 110 km/h při spotřebě kolem 11 litrů.
Během výjezdu z plného parkoviště u muzea oceňujeme snadné manévrování a dobrý výhled do všech stran. Po pár kilometrech opouštíme asfalt a vydáváme se po zatravněné hrbolaté pláni vstříc stylovým zážitkům. Škodovka od protinožců se pohupuje, krátký rozvor ji rozhoupává i v podélném směru, ale krtiny a výmoly zvládá bravurně.
Jen si stále musíme opakovat, že sedíme v půl století starém veteránu, odhodlaně působící spartánská karoserie poloterénního vozu nás totiž svádí k ostřejší jízdě lehčím terénem. Rozpaky z kol zapadlých hluboko v blatnících jsou pryč, podvozek pracuje opravdu výborně. Když si člověk uvědomí, že jde o řešení používané tou dobou již přes 30 let, musí před původními konstruktéry Josefem Zubatým a Vladimírem Matoušem smeknout.
Když se za volantem vyřádíme, vystoupíme a vydáme se k zadním vysoko umístěným dveřím s patinovanou samolepkou Winchester. Vinčestrovku pro lov novozélandských vačic s sebou bohužel nemáme, dvojice držáků mezi předními sedadly tak dnes zůstane prázdná. Neodoláme a otevřeme poklop rozměrného otvoru v zadní části střechy. Vášnivý nimrod Gregory si totiž trekku adaptoval na pojízdný posed.
Horní část karoserie tvoří nástavka ze sklolaminátu, kterou po uvolnění několika šroubů a odpojení napájení příslušenství snadno sejmete. Díky její výšce a uspořádání dvou dvoumístných lavic vzadu podélně jsme si na palubě připadali jako v mnohem větším automobilu. Nahrávají tomu také hranaté rozměry karoserie se zcela svislou zadní stěnou, zlepšující využití obestavěného prostoru.
Základní provedení trekky bylo přitom dlouhé jen 3550 mm a široké 1600 mm. Jednotlivé verze karoserie se kromě výšky 1785–2040 mm lišily také pohotovostní hmotností 920 až 980 kg, nosností 450–500 kg, počtem a uspořádáním míst k sezení a podobně. Kromě třídveřové trekky se dvěma až osmi sedadly a střechou pevnou, stahovatelnou plátěnou či nasazovací z laminátu existovala také STW a vůz pro volný čas.
Klíčky jsme vraceli s úsměvem na rtech. Jen nás mrzí, že podobně jednoduchá a ryze utilitární vozidla ze současného automobilového trhu vymizela. Vyrobit je prakticky na koleně, jak tomu před půl stoletím bývalo v Otahuhu, a následně homologovat v některé z vyspělých zemích už je přání z říše sci-fi .
Vůbec se nedivíme, že si protinožci trekky tolik cení. Vždyť to byl historicky první vůz vyvinutý a vyráběný na jejich území. Vydatná pomoc Škodovky, která současně pokračovala v montáži svých osobních vozů, byla po zásluze odměněna: v roce 1969 prolomil podíl československé značky na novozélandském trhu magickou hranici jednoho procenta.
Zdařilý předchůdce současných SUV Kodiaq, Karoq a studie Vision X každopádně patří k nejosobitějším historickým vozidlům s českou technikou. Sice – podobně jako pták kivi v jeho logu – nelétá, zato spolehlivě vzbudí zájem a sympatie všude, kde se objeví.
| Škoda Trekka Van Full Hardtop - vybraná technická data |
| Motor |
Čtyřdobý zážehový kapalinou chlazený čtyřválec OHV |
| Zdvihový objem [cm3] |
1221 |
| Válce/ventily |
4/2 |
| Největší výkon [kW/min] |
34,5/4500 |
| Točivý moment [N.m/min] |
85/3000 |
| Převodovka |
4M |
| Max. rychlost [km/h] |
110 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
nezjištěno |
| Spotřeba [l/100 km] |
9-11 |
| Délka x šířka x výška [mm] |
3550 x 1600 x 1900 |
| Rozvor, světlá výška [mm] |
2165, 190 |
| Hmotnost, nosnost [kg] |
920, 450 |
| Orientační cena [Kč] |
1.200.000 Kč |
Autor: Zdeněk Vacek, Auto Tip
Článek vyšel v letošním druhém vydání Auto Tipu klassik. Číslo 3 je stále na stáncích.