Před třiceti lety byly zahájeny prodeje špičkové verze nejmenšího z tehdejšího rodu mercedesů. Z původně zamýšleného nasazení v rallye záhy sešlo, model 190 E 2.3-16 však byl velmi úspěšný jak v závodech, tak na běžných silnicích.
Kapitoly článku:
Touha vítězit
V roce 1982 se automobilka Mercedes-Benz vrátila do nižších sfér, když představila relativně kompaktní sedan 190 (W201). Ačkoli karoserie nesla čistě pragmatické linie předznamenávající nástup středního typu Mercedes-Benz W124 (1984), konfigurace podvozku byla překvapivě pokroková a nabízela vynikající jízdní vlastnosti. Na obou nápravách byly zkrutné stabilizátory a zadní kola spočívala na patentovaných pětiprvkových závěsech.
Mercedes-Benz 190 (W201) byl pro stuttgartské zlomem
Značka Mercedes-Benz si co do propagace svých vozů zakládala na výsledcích ve vytrvalostních závodech s prvky rallye, jež byly obzvláště populární v šedesátých letech. Na velké a zdánlivě neohrabané sedany na sklonku let sedmdesátých navázala poněkud lehčí a menší kupé Mercedes-Benz R107. Výsledky měl Mercedes-Benz velmi dobré, ovšem teprve zavedení moderního sedanu W201 poskytlo (alespoň dle názoru tehdejšího vedení) ten správný základ pro zrod skutečně perspektivního soutěžního speciálu.
Trendy se však začaly ubírat poněkud jiným směrem a šampionátům v rallye záhy dominovaly stroje jako Audi Sport Quattro s přeplňovanými motory a pohonem všech kol. Vedení Mercedesu tak záhy naznalo, že adaptace sedanu 190 pro tento účel by byla příliš náročná. Svoji pozornost tak obrátilo směrem k německému šampionátu závodů cestovních vozů DTM.
Zrození 190 E 2.3-16
Vozy pro tyto závody však musely vycházet ze sériového modelu, a tak se zrodilo provedení 190 E 2.3-16. Světovou premiéru si odbylo na podzimním frankfurtském autosalonu v roce 1983 (prodeje byly zahájeny v průběhu léta 1984), tedy jen několik týdnů poté, co tři prototypy absolvovaly křest ohněm v podobě osmidenní série rekordních jízd na zkušební dráze Fiatu v Nardó. Výsledkem bylo ustanovení dvanácti vytrvalostních rekordů, z toho tři byly světové a absolutní.
Kromě dále vyůlepšených jízdních vlastností vynikal Mercedes-Benz E 190 2.3-16 také sníženým aerodynamickým odporem
Obzvláště působivým bylo absolvování 50 000 km průměrnou rychlostí 248 km/h. Tým konstruktérů vedený Frankem Knothem měl úkol dán poměrně jasně, přičemž nejlákavější verzí bylo opatřit moderní vstřikový dvoulitr turbodmychadlem, ovšem to bylo zamítnuto, neboť dané řešení neodpovídalo tehdejší firemní doktríně. Mercedes-Benz s přeplňováním zážehových motorů hlavně neměl větší zkušenosti.
Přednost tedy dostal osvědčený čtyřválec Mercedes-Benz M102 s objemem 2 299 ccm, jehož masivní litinový blok bez potíží ustál aplikaci pro vznětovou variantu, a tak sliboval značný potenciál i pro razantní zvyšování výkonů v zážehové sféře. Aby se záměr podařil, bylo však třeba výrazně zefektivnit spalovací proces a zlepšit vyplachování válců, a na toto zkrátka u Mercedesu tehdy neměli…
Hlava válců z Anglie
Bez moderní hlavy válců to prostě nešlo. Nezbytným řešením byl návrat k čtyřventilové konstrukci, ovšem takové motory Daimler-Benz stavěl naposledy ve třicátých letech, přičemž šlo o agregáty pro okruhové speciály W 154 a W 163. Zcela racionálním krokem tak bylo obrátit se s požadavkem na konstrukci nové hlavy válců ke zkušenému producentovi. A tím se stal britský Cosworth Engineering.
Pohonná jednotka vynikala především zcela novou, čtyřventilovou hlavou válců Cosworth
Cosworth tehdy patřil k nejlepším výrobcům výkonných motorů, ve Formuli 1 tehdy řádil osmiválec Cosworth DFV jak černá ruka. Tento projekt byl pro zástupce mercedesu svým způsobem trapný, vždyť dosud si všechny vozy (a tím spíše jejich motory) byli schopni vyrábět samy. Už od počátku tak byl vývoj hlavy pro motor M102 obestřen sadou „gentlemanských dohod“ o mlčení, nicméně po letech se potvrdilo, co beztak všichni tušili: hlava byla kompletně dílem firmy Cosworth.
Interiér modelu Mercedes-Benz E 190 2.3-16 byl přísně čtyřmístný
Celohliníková hlava válců byla odlita patentovaným systémem Coscast, střechovité spalovací prostory měly i s přispěním rozevření řad ventilů 45 stupňů umožnit zástavbu co největších ventilů. Sací ventily měly průměr 38 a výfukové 33 mm a pár řetězem hnaných vačkových hřídelů je ovládal skrze hrníčková zdvihátka. Svíčky byly umístěny nad spalovacími prostory uprostřed.