Agresivita motoru a jeho reakce na plyn
Ostré, rychlé a příjemně tuhé řízení
Ohromující trakce přední nápravy...
...a hravá zadní, když chcete
Ovladatelnost na limitu
Výtečné přední sedačky
Minimální zpětná vazba od předních kol
Elektronicky zesílený zvuk motoru
Na osmnáctkách docela tuhý podvozek
Poněkud zbytečně zkosený volant
9 /10
Ve třídě kapesných raketových hatchbacků to momentálně vypadá, že v ní řádila smrtelná epidemie ještě dříve, než Čína nadělila světu svůj koronavirus. Považte. Citroën DS3 Racing – bez nástupce. Fabia RS či Corsa OPC, bejvávalo. Peugeot 208 GTI a Cupra Ibiza, vzdálená hudba budoucnosti a kdoví jestli.
Naopak nové Clio R.S. podle všeho opět bude, prozatím si ale budete muset počkat. Zůstalo nám tedy pouze lehce sterilní Polo GTI s automatem, ne zrovna levné Mini JCW a brzy dorazí hravý ale ještě dražší Yaris GR. A kde zůstala dostupná zábava za rozumné peníze? Inu, zdá se, že u Fordu. Až na to, že ani tam to nebylo bez obětí.
Podobně jako u jiných výrobců i v Dearbornu ustupují emisním limitům, a tak se místo čtyřválcové šestnáctistovky objevil pod kapotou Fiesty ST menší tříválec o objemu 1,5 litru. Jen aby se nezapomnělo: Ford tohle z plezíru nedělá. Skutečně v tom nehledejte nic jiného než povinnou úlitbu přísnějšího měření spotřeby a drakonického pokutování CO2.
Přesto uvedený vůz výkonově nestrádá, háček je akorát v tom, že kvůli počtu válců pohonné jednotky (navíc se systémem částečné deaktivace, který z ní při nízké zátěži udělá dvouválec) mají někteří pocit, že by se Fiesty nedotkli ani násadou od koštěte. Já vám to neberu, vážně je ale důvod štítit se jí? Vzal sem tedy na sebe to riziko, protichemický oblek a obětoval jsem se v zájmu vědy a spotřebitele.
Zmenšený minivan
Ne že by na tom nějak zvlášť záleželo a u auta stavěného primárně proto, aby pobavilo, tuplem ne, ale Fiesta ST jako hvězda školního plesu nevypadá. Popravdě svým výrazem s vypulenými světly na mě působí spíše jako leklá ryba než ztělesnění nenucené elegance a moc na tom nemění ani úpravy doprovázející přestavbu na sportovní verzi.
Můžete namítnout, že tohle konkrétní auto dostalo nepřehlédnutelný lak, vcelku hezké příplatkové osmnáctky, decentní kšiltovku rošťácky otočenou dozadu a zdvojenou výfukovou koncovku frajersky čoudící do strany. A budete mít samozřejmě pravdu. Jenže já si nedokážu pomoct. Ford už natolik ohrál tyto tvary, že mi Fiesta připomíná jedno z těch notoricky známých rodinných MPV s oválem na přídi.
Neříkám, že je to automaticky špatně. Ostatně na design to nejezdí a na mém vkusu stejně nesejde. Jen mám poněkud neurčitý dojem, že se mohli ve stylistickém oddělení posunout o malý kousek dál. A to říkám s vědomím, že se mi obvykle výraznější tvarové experimenty nelíbí. No, přeberte si to, jak chcete. Než cokoli vykoumáte, prozatím vám otevřu dveře.
Kabina se od standardní Fiesty samozřejmě odlišuje a v jistých důležitých detailech docela zásadně. Jinak je to ale ta samá báze, kterou zná každý majitel levnějšího litrového Ecoboostu… nebo téměř libovolného současného automobilu.
Narážím tím na současný středobod většiny palubních desek, kterým je i zde vztyčený displej multimediálního rozhraní. Nechybí široký středový tunel, poněkud tlusté a tím pádem výhled omezující přední sloupky a pak v různých vzorech po interiéru rozházená tlačítka. Ta ve Fordu jsou uložená vcelku přehledně, jen ovládací panel klimatizace nemusel být tak utopený pod výklenkem ventilace, i když to je v kontextu s jinými kvalitami tohoto vozu v zásadě podružné.
Co je důležitější a naopak potěší, jsou skoro perfektní přední sedačky. Jsou nepatrně měkčí než ty v předchozím autě, neměl jsem ale pocit, že by tím Fiesta jakkoli utrpěla. Díky skvělému konturování podrží přesně tam, kde potřebujete a stejně tak neunavují při delších cestách. A proč skoro perfektní? Sám za sebe bych bral o chloupek delší sedák. Což ale zase není takový problém, pokud se vám při pohledu na vlastní nohy nevybaví vzpomínka na záchodového pavouka.
Už trochu méně se dokážu povznést nad faktem, jakou torturu musíte podstoupit v případě, že si chcete nastavit sklon opěradla růžicí buď se zavřenými dveřmi (a)nebo sedadlem posunutým dozadu na úroveň prostředního sloupku. Přísahám, drahý příteli, že kdybych tě dostal do rukou za tu miniaturní mezeru, kde jsem si několikrát téměř zlámal prsty, když jsem je tam potřeboval narvat, nechal bych tě měsíc nosit palečnice. Ve světle této skutečnosti jsem se rozhodl, že naprosto zbytečně zkosený volant v podstatě nestojí za řeč.
Otázka víry
Říká se, že zvyk je železná košile. A když už jednou v rámci nepsaného pravidla věříme, že správný malý ostrý hatchback ženou vpřed čtyři hrnky, cokoli s menším počtem válců nám bude připadat… Jak vlastně? Nedůstojné? Trapné? Nebo snad máte dojem, že si z vás Ford dělá legraci? Ještě jednou, tohle není výmysl americké automobilky. V nutnosti přizpůsobovat se přísným evropským pravidlům jedeme úplně všichni.
Tam vzadu ještě slyším brblání, jestli bylo vážně nutné cpát ty tři válce do dnes asi už ikonického sportovního modelu. Já nevím. Možná nebylo. A abych se přiznal, taky z toho nejsem na větvi. Ale vzpomeňte si třeba na i8. Taky dostala „jen“ tříválcovou patnáctistovku.
Ta ve Fordu má 200 koní při šesti tisících otáčkách za minutu, takže v absolutních číslech je na tom stejně jako předchozí čtyřválec Fiesty ST200. Dokonce i vrcholných 290 newtonmetrů je identických, akorát u tříválce nastupují už od dieselových 1600 otáček za minutu, zatímco dříve to bylo při 2500 ot./min. I díky tomu auto mezigeneračně zrychlilo a opravdu se nemá za co stydět.
V akceleraci z místa na stovku se vyrovná minulému Focusu ST s přeplňovaným dvoulitrem a zbylé předchozí generace včetně modelu s pětiválcem zašlápne jako švába. Zkuste se nad tím zamyslet. To nejsou špatné výsledky na „skoro dvouválec“.
Ještě působivější však dokáže být Fiesta v reálném světě. Vnímaná dynamika vás donutí ušklíbat se při každém důvěrném dotyku pedálu s koberečkem, ale skutečně ohromující jsou reakce samotného motoru a jeho úžasná agresivita, se kterou se prokousává otáčkami až k omezovači cukajícímu zhruba při 6500 ot./min. Prodlevy jsou od dvou až dvou a půl tisíce otáček minimální a nad třemi tisíci mikroskopické, přičemž „eSTéčko“ svou nenasytností dobýt červené pole připomíná hejno hodujících pirani.
Výtečné navíc je, že velmi přesný a lehce řadicí šestistupňový manuál podporuje tento apetit příkladně naskládanými převody, takže z auta neustále cítíte odhodlání, sílu bez váhání a uvolněnost, se kterou umí svou energii dávkovat.
Zajímavý je rovněž zvuk. Ford přidal do výfuku aktivní klapku, a navíc naprogramoval elektronicky generovanou linku hrající z reproduktorů. To digitální šidítko si mohli klidně odpustit, když to jde i postaru, každopádně výsledné audio překvapivě nepřipomíná typický ekonomický tříválec. Nezní to nepříjemně, ale ani jako čtyřválec. Vlastně jsem si teď uvědomil, že k tomu nemám žádný ekvivalent, jak bych vám to popsal, neposlouchá se to ale špatně.
Hlava vás přitom nerozbolí ani z provozní efektivity. Pochopitelně pokud budete nad Fiestou práskat bičem na své oblíbené silničce tam a zpátky a hnát ji na hranici možností, zjistíte, že umí jezdit i za 22 litrů na sto kilometrů. Běžná realita je nicméně mnohem příjemnější. V průměru se dá s „eSTéčkem“ jezdit za 7,5 až 8,5 litru na 100 km. Svižným stylem. V případě, že zkusíte jet na spotřebu, ani pod sedm nebude nereálné číslo.
Po třech skoro furt a málem i po dvou
Jestli vás ani výše uvedených pár odstavců nepřesvědčilo o tom, že tři foukané půllitry nemusí být v malém sporťáku marnost, dost možná nemá smysl dál číst tento test. Nebudu vám to mít za zlé. Znám kolem sebe pár lidí, kterým tříválec nesmí přes práh. Nesnáší jeho projevy, ještě více jim ale vadí, že reprezentuje vnucenou ideologii, že je zkrátka odpovědí na otázku, kterou zákazníci automobilkám nikdy nepoložili. Chápu to, sám ale takto striktní být neumím.
Mám za to, že i v rámci downsizingu vzniká zajímavá techniku, kterou někteří evidentně umí odladit (aby nedošlo k omylu, nebavíme se o spolehlivosti). A kromě toho bych odmítáním těchto pohonných jednotek docílil jen toho, že bych netušil, jak skvěle může relativně malý tříválec fungovat v malém lehkém autě, respektive s jak fantastickým podvozkem ho v tomto konkrétním případě Ford spojil.
Najít odpověď na to, proč se Fiesta tak výjimečně dobře řídí, není v podstatě natolik složité. Dnes už se sice za volantem kteréhokoli obyčejného Fordu nebudete bavit tak jako kdysi, přesto se vývojové oddělení této značky pořád dokáže hecnout a v segmentu ostrých hatchbacků patří k absolutní špičce.
Nová Fiesta ST není výjimkou, chce to však nejdříve zvyknout si na její specifika. Předně dostala poměrně rychlý převod řízení. Od dorazu k dorazu vám budou stačit pouhé dvě otáčky volantem. Přidejte k tomu dobrý odpor, přesnost srovnatelnou s hodinovým strojkem, krátký rozvor a máte snadno čitelné vozítko schopné následovat vaše oči a ruce takřka rychlostí myšlenky. Kam to pošlete, tam to prostě s minimálním máváním horních končetin pojede.
Na hladkém povrchu je mrštnost „eSTéčka“ famózní, aby se ale tento dojem nezačal rozpadat, chce to značný cit v povelech. Tuto jemnou rovnováhu může mírně narušit jízda po rozbitém asfaltu, přesto Fiesta ani v těchto situacích nepůsobí hystericky nebo nervózně, a tudíž neutrpí ani její dynamické možnosti.
Pochopitelně přesnost a pocit dokonalého ovládnutí vozu nemůže být vystavěn jen na samotném řízení, tady se ale máte o co opřít i v navazujících partiích. A to doslovně. Přední kola se dokážou zakousnout do asfaltu s efektivitou bagru a pak drží se zarputilostí žvýkačky ve vlasech.
To mají z větší části na svědomí lepivé Micheliny Pilot Sport 4, ale samozřejmě i kinematika zavěšení, které v obloucích dovolí spíše přizvednout zadní vnitřní kolo (a někdy téměř i to nezatížené přední), než by se měly utrhnout pneumatiky na vnější straně. Stabilitu, trakci a ve výsledku i rychlost navíc zvyšuje příplatkový samosvorný diferenciál pomáhající stočit auto do zatáčky bez škubání nebo tahání za volant a dovolující mnohem dříve přidat plyn na výjezdu.
O třídu uspokojivější začne být Fiesta ve chvíli, kdy se rozhodnete vykašlat na čisté průjezdy a s vypnutou stabilizací začnete více řídit brzdami a plynem. Ve srovnání s minulou generací má asi trochu méně rozevlátou záď, respektive její utržení a vybočení probíhá progresivněji a bez agrese. Každopádně ochota tohoto Fordu pomáhat vám zatáčet skluzem zadních kol, když právě chcete a troufáte si, je podmanivá.
Pokud jde o celkovou kvalitu jízdy, zaregistroval jsem na adresu osmnáctek docela dost odplivnutí. Prý je na nich Fiesta ST extrémně tvrdá. No, nepochybuji, že na standardních sedmnáctkách bude dennodenní soužití s tímto autem o něco snazší a příjemnější. Přesto jsem neměl dojem, že by se tuhost byť jen blížila hranici nesnesitelnosti.
Závěr
Bez mučení přiznávám, že jsem nemusel přemýšlet dlouho, abych aktuální Fiestu ST bez váhání nazval tím nejlepším malým ostrým hatchbackem na trhu. I s tím tříválcem, který sem-tam nenápadně jede na dva. Za takový verdikt jistě může i upadající nabídka na trhu pokřivená represemi, nicméně tento fakt podle mě kvality Fordu v žádném případě nesnižuje.
Jediným adekvátním soupeřem by tady byl asi jen fantastický, podobně výkonný Yaris GRMN, jenže japonská specialita jednak vznikla v limitované edici, a navíc byla nepoměrně dražší. Podobně vychází také Cooper Works, zatímco rychlá Fiesta je momentálně dostupná již od 560 tisíc.
Schválně říkám momentálně, protože od nového roku její cena stoupla o několik desítek tisíc, a přestože jsem se na to vysloveně neptal, předpokládám, že to má co dělat s nově nastavenými pokutami za emise. Jestli to na kompenzaci bude stačit, nevím. Mít ale na Fiestu ST spadeno, na vašem místě bych neváhal. I bez skleněné koule je zřejmé, že bude hůř.
| Ford Fiesta: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
339.900 Kč (1.0 EcoBoost Trend/70 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
559.900 Kč (1.5 EcoBoost ST 3dv./147 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
654.200 Kč (1.5 EcoBoost ST 5dv./147 kW) |
Technické údaje: Ford Fiesta
Rok • stupeň výbavy
2019 • ST
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
3/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 497 cm3
Vrtání • zdvih
84,0 mm • 90,0 mm
Nejvyšší výkon
147 kW (200 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
290 Nm při 1 600 až 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,5 s
Nejvyšší rychlost
232 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
311 l • 1 093 l
Objem palivové nádrže
42 l
Hmotnost: provozní • celková
1 283 kg • 1 655 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
7,6 • 5,1 • 6,0 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 506 mm • 1 467 mm
Rozměr pneumatik
205/45 R17
Rozměry: délka × šířka × výška
4 068 × 1 735 × 1 469 mm