Automobil Aero Minor mohl hrát roli lidového vozu v poválečném Československu. Leč, okolnosti byly proti...
Někdy se stane, že i nejlepší myšlenka nebo projekt nedopadne v souladu s očekáváním. To je jednoznačně také případ automobilu Aero Minor. Jeho výroba začala v lednu roku 1947, tedy právě před sedmdesáti lety.
Příběh tohoto vozu plně dokazuje neurovnané poměry tehdejší doby. Vliv na něj samozřejmě měla nedávno skončená druhá světová válka, ale také nepříliš rozumná rozhodnutí nových mocipánů, kteří zaujali místa s rozhodovací pravomocí již dávno před komunistickým převratem v únoru 1948.
Minor II měl být následovníkem Jawy Minor, která se vyráběla na sklonku třicátých let v továrně Jawa ve východočeských Kvasinách. Tento malý vůz s dvoudobým dvouválcem a pohonem předních kol byl ve své době nejlevnějším autem na trhu (stál v základním provedení 16 000 Kč). Za války se auta vyrábět, a dokonce ani vyvíjet, nesměla, ale v Jawě přesto připravovali novou generaci. Práce probíhaly v utajení, podobně jako na slavném motocyklu Jawa Pérák.
Vlevo je sportovní verze Jawa 750 postavená pro závod Tisíc mil československých, vpravo sériové provedení první generace Jawy Minor
Auto bylo do výroby připraveno již těsně po válce, v listopadu 1945 se dokonce konalo představení za účasti novinářů. Jenže boje o to, jaká auta, v jakých prostorách, za jakou cenu, a z jakého materiálu se budou ve znárodněných československých automobilkách vyrábět, se táhly a táhly.
Mezitím bylo do šuplíku odloženo několik slibných projektů. Například vozy Aero Pony a Aero Rekord. Přitom třeba pro zmíněný model Pony už byly podepsány tisíce objednávek ze zahraničí.
Nový minor už nesměl nést ani označení Jawa. Této továrně totiž bylo předurčeno, aby se nadále věnovala pouze výrobě motocyklů. A tak se nakonec stalo, že podvozky pro Aero Minor vyráběla firma Motorlet, což byla dřívější továrna Walter v Jinonicích, montáž pak probíhala v závodě Letov v Letňanech.
Standardní verze Aero Minor a kombi STW
Karosérie ze dřeva potažená plechy byla umístěná na páteřovém rámu. Vodou chlazený dvoudobý řadový dvouválec měl objem 615 cm3 a výkon 20 koní. Uložený byl podélně před přední nápravou, spojený byl se čtyřstupňovou převodovkou. Přední kola byla nezávisle zavěšena za spodních příčných trojúhelníkových ramenech, vzadu byly vlečené závěsy. Bubnové brzdy dostaly kapalinové ovládání.
Se standardním typem karosérie byl vůz dlouhý 404 centimetry, rozvor náprav čili 230 centimetrů. Šířka dosahovala 142 centimetrů a výška 146 centimetrů. Do zavazadlového prostoru pod samostatným krytem bylo možno umístit asi 250 litrů předmětů.
Maximální rychlost vozu s pohotovostní hmotností 690 kilogramů se blížila hranici 100 km/hod, spotřeba dosahovala 7-8 litrů na sto kilometrů jízdy.
Již během jara 1947 se ale objevil minor také jako sportovní roadster a v nabídce se pak objevily také kombi a dodávka. Nejdříve se dřevěná kostra zadní části nezakrývala, později i na ní přibyly plechy.
Vlevo prototyp chystaného kupé, vpravo úspěšný speciál z Le Mans
V prvním roce se místo plánovaných 3050 plánovaných vozů podařilo dokončit jen 1400, v následujících třech letech ale roční výroba vždy překročila číslo 4000. Auta se vyvážela do Nizozemska, Belgie, Švédska, Švýcarska a Rakouska, část produkce se vyvezla rovněž do jižní Ameriky.
Výroba vozu skončila bez náhrady v roce 1950. Důvodem byla jednak složitá výroba karosérií, a také orientace státu na zbrojní výrobu. Protože v roce 1950 se začalo bojovat v Koreji a svět se obával začátku třetí světové války, musela výroba aut ustoupit armádním zakázkám. Celkem tedy vzniklo 14 187 minorů II. V mezidobí se sice připravoval i Minor III, v Lánech v muzeu sportovních vozů je také prototyp kupé sestrojený v roce 1952, jméno minor se ale od té doby už nikdy na žádném voze neobjevilo.
Minory si i během tak krátkého období stačily udělat ve světě velice dobré jméno. Přispěl k tomu jak cestovatel František Alexander Elstner, který ve voze minor s manželkou a synem procestoval rovníkovou Afriku, tak i sportovní verze. Například v roce 1948 zvítězila posádka minoru v absolutní klasifikaci Raidu Polskiho, na Rally Monte Carlo 1949 se umístily ve své třídě na 2., 5., 6. a 9. třídě.
Ještě pozoruhodnější výsledek zaznamenal speciál minor s doutníkovou karosérií v roce 1949 v závodě 24 hodin Le Mans. Auto vyrobené na zkráceném podvozku běžného motoru a s motorem převrtaným na objem 745 cm3 zvítězilo ve své třídě a v absolutní klasifikaci skončilo druhé.