Poslední čtvrtstoletí geninální konstruktér, který prakticky celý svůj profesní život spojil s továrnou v Kopřivnici, prožil v Rakousku a Německu. Před deseti lety byl zařazen do síně slávy automobilových konstruktérů.
Hans Ledwinka měl štěstí, že se ve správné době ocitl na správném místě. Když totiž v roce 1897 nastoupil do továrny Nesseldorfer Wagonbaufabriks Gesellschaft (Nesseldorf je německé označení Kopřivnice), v jedné z dílen se právě začínal rodin první automobil v celé Rakousko-Uherské monarchii.
Šlo o Präsident, který zkonstruoval Leopold Sviták, záměstnanec továrny, která se v té době zabývala výrobou kočárů a železničních vagonů. Právě z oddělení konstrukce vagonů se rakouský rodák Ledwinka nechal přeložit do týmu Svitáka.
Vůz zdárně dokončili a Ledwinka pak osobně na jízdním kole doprovázel "Präsidenta" na výstavu do Vídně. Během ní prý utržil i ránu kamenem, protože obyvatelé obcí podivný samohyb často nevítali zrovna vřele.
Po návratu zkonstruoval první čtyřrychlostní převodovku dosud používané koncepce, pracoval také na závodním voz pro barona Theodora Liebiga.
Kopřivnice byla jeho osudem
V roce 1902 se na dva roky nechal zaměstnat v Rakousku u společnosti Max Friedman, která vyráběla parní vozy. Pak se ale vrátil do Kopřivnice, kde setrval až do první světové války. Tu prožil v rakouském Steyeru. Po ní se opět vrací do Kopřivnice, kde začíná pracovat na jednom ze svých zásadních počinů.
Tím je jednoduchý vůz novátorské konstrukce. Do historie vstoupil pod označením Tatra 11. Vzduchem chlazený motor byl namontován na centrální nosné rouře, na kterou byly nezávisle zavěšena kola na výkyvných polonápravách. Ledwinka si možná nebyl jist, zda je toto řešení skutečně tak dobré, proto se údajně v roce 1922 s celou rodinou vydal na cestu po Evropě, která zahrnovala i přejezdy alpských průsmyků. Prý to bylo pro zaměstnance v Kopřivnici velké překvapení, protože pan šéfkonstruktér se obvykle nechával vozit šoférem.
Beze změny tuto koncepci využívala Tatra pro modely 11,12 (s dvouválcovými litrovými motory typu boxer) i pro větší modely 30,52 a 54, které poháněly čtyřválce.
U modelů 57 (Hadimrška) a 75 pak už byly provedeny úpravy jak na motoru, tak i na podvozku. Na konstrukci se už v té době významně podílel Ledwinkův syn Erich a karlovarský rodák, další velmi nadaný technik Erich Überlacker. Oba například stáli za konceptem Tatra V570, jehož technická řešení si poněkud nekolegiálně přisvojil Ferdinand Porsche pracující na německém lidovém voze - budoucím VW Brouk. To je ale trochu jiná historie.
Vstoupil do historie
Skutečné chvíle slávy zažil ale Hans Ledwinka ve třicátých letech. Už na jejich počátku předvídal budoucí automobilový vývoj a zabýval se myšlenkou stvoření aut pro dálniční provoz. Pro tento účel použil proudnicovou karosérii a vzadu uložený osmiválec chlazený vzduchem. Pro tyto účely se již centrální nosná roura nehodila, proto budoucí Tatry 77 a 87 dostaly speciální podlahovou plošinu. První prototyp T 77 vznikl již v roce 1932. Premiéra auta proběhla na pražském autosalonu 5. března 1934, následovaly další v Berlíně, či v Paříži. Jednalo se o první sériově vyráběný automobil s aerodynamickou karosérií, a proto je dnes sběratelsky velmi ceněnou záležitostí.
Tatra 77 prodělala první modernizaci již v roce 1936, a od té doby byla označována T 77a. Do začátku druhé světové války pak v Kopřivnici stihli vyvinout ještě typy 87 a 97.
Hans Ledwinka zůstal ředitelem v Kopřivnici i během protektorátu. V té době se v tatře vyráběl například vojenský velitelský vůz 57 K, nákladní automobily, ale vznikl třeba i prototyp osmnáctiválcového motoru s úctyhodným objemem válců 22,2 litrů. Jednalo se vzduchem chlazený vznětový agregát s výkonem 300 koní. Měl být montován do německých tanků. Do těch lehčích typů po jednom, těžké měly pohánět hned dva najednou.
Konec druhé světové války znamenal i Ledwinkův konec v Tatře. Jednak ho obvinili z kolaborace, a navíc mu přitížilo, že se pokusil nelegálně zachránit část svého majetku, který mu byl jako obyvateli Sudet zkonfiskován.
Šest let strávil ve vězení. Během návštěv kolegů z Tatry prý společně dolaďovali detaily z konstrukce nového modelu T 600 Tatraplan.
I když mu prý soudruzi v roce 1951 po propuštění z vězení nabídli, aby se do Tatry vrátil, nabídku s díky odmítl a raději vycestoval na západ. Nejprve pobýval v Rakousku, později v Německu, kde pracoval například pro Borgward. Zemřel 2. března 1967 ve věku 89 let.
V Československu se o něm léta nemluvilo. Teprve v roce 1992 byly poválečné rozsudky nad Ledwinkou zrušeny. Definitivního uznání se mu pak dostal před deseti lety. Na slavnostním večeru v Ženevě byl zařazen do síně slávy automobilových konstruktérů, jejímiž členy jsou například Enzo Ferrari, Carl Benz, Ettore Bugatti, či jeho "sudetský" kolega Ferdinand Porsche.
Fotogalerii dokumentující životní příběh geniálního konstruktéra naleznete zde:
