Peugeot 505 uzavřel éru automobilů francouzské značky se zadním pohonem. Věhlasu a obliby předchozí 504 však nedosáhl.
Kapitoly článku:
Prototypy nového modelu střední třídy jezdily už od února 1976. Peugeot jej oficiálně představil 16. května 1979, výstavní premiéru si ovšem odbyl až v září ve Frankfurtu. Byl zároveň posledním s klasickou koncepcí pohonu, tedy vpředu podélně uloženými motory a pohonem zadních kol. Pod kapotou bychom našli čtyř- a šestiválcové zážehové pohonné jednotky, vznětové měly výhradně válce jen čtyři. Převodovky byly manuální se čtveřicí, případně pěticí rychlostí, samočinné skříně ZF disponovaly třemi stupni, od velké modernizace pak přibyl další.
Poslední nový zátupce značky s klasickou koncepcí byl elegantní. Svého předchůdce 504 však nikdy zcela nenahradil
Poněkud konzervativní hranatý vnější design byl společnou prací turínského studia Pininfarina a stylistického centra koncernu PSA, vycházel z menší a o rok a půl starší třistapětky. Příď charakterizovala negativně skloněná hlavní světla. Vnitřek nakreslil jediný muž a nebyl jím nikdo jiný než Paul Bracq, který se proslavil hlavně u Mercedesu a BMW.
Pohodlný
Pětimístné sedany měřily na délku 4,58, na šířku 1,74 a do výšky 1,43 m. Jednalo se o pohodlná cestovní auta, která byla věrná přezdívce „francouzský mercedes“, ta se vžila u předchůdce. Podvozek měl rozvor 2740 mm, vpředu trojúhelníková ramena a vzpěry McPherson, vzadu pak vlečená ramena a na obou nápravách vinuté pružiny. Zavazadelník limuzín nabízel věru dostatečných 523 litrů.
Interiér měl sice drobné ergonomické prohřešky, ale pohodlí nebylo co vytknout
Peugeoty 505 vážily dle provedení od 1190 do 1460 kg, což bylo oproti současnosti opravdu málo. Jenže základním modelům chyběl ještě posilovač řízení i kotoučové brzdy vzadu. Palivová nádrž pojala 70 l drahocenné tekutiny. Výroba byla spuštěna v hlavním závodě v Sochaux. V anketě o evropský Automobil roku 1980 obsadil třetí místo za Lancií Delta a Opelem Kadett D.
V útrobách pětsetpětky vrčely zpočátku tři motory, dva zážehové a jeden vznětový. Postupně se jejich nabídka rozšiřovala včetně přeplňování
A motory? Karburátorový dvoulitr (1971 cm3) převzatý z 504 měl 71 kW, nový čtyřválec z Douvrinu s elektronickým vstřikováním vyvinutý spolu s Renaultem dával z přesného objemu 1995 cm3 celých 81 kW, byl určen pro sportovnější TI a STI. První diesel přišel na trh dva měsíce po benzinových motorech, šlo o atmosférickou jednotku 2304 cm3/52 kW.
Lepší specifikace se mohly pochlubit posilovačem řízení, centrálním zamykáním, klimatizací, předními mlhovkami, posuvnou střechou, předními elektrickými okny a za příplatek koženým čalouněním. Turbodiesel 2,3 l představený v roce 1980 nejprve za oceánem nabízel 59 kW. V další sezóně debutoval benzinový čtyřválec 2165 cm3/86 kW pro STI, ovšem nejprve ve verzi s mechanickým vstřikem. Naftové „dva-trojky“ doplnil větší dvouapůllitr (2498 cm3/56 kW).
Break a Familiale
Pětidveřové kombi z březnové Ženevy 1982 bylo o dost delší (bezmála 4,9 m) a vyšší (1,54 m) než základní sedan, rozvor se u něj natáhl na 2,9 m. Začalo se vyrábět o měsíc později. Coby Familiale pojalo až osm cestujících, děti našly své místo vzadu v zavazadelníku na sedačkách otočených proti směru jízdy, případně i po něm. V Evropě nikdo nic podobného tehdy nenabízel. Break byl jen pětimístný s kufrem o 1210 l. Vzhledem k tomu, že kombíky jezdily s velkou zátěží, vzadu používaly klasickou tuhou nápravu a panhardskou tyč.
Breaky a Familiale měly místo zavazadelníku bezednou díru, dnešní kombi ve srovnání blednou. Rovná plocha po sklopení sedadel byla samozřejmostí.
Ve dvoumístném uspořádání mohly přepravit až 1940, v jednomístném dokonce 2240 l zbytečností, proměnily se tak v praktickou dodávku, do vozů bylo možné naložit i 232 cm dlouhý předmět, nebo skoro šest metráků včetně posádky. Rovná plocha byla samozřejmostí, sklopit se dalo také sedadlo spolujezdce. Hodně si je oblíbili taxikáři i početné rodiny. Dodávky Commerciale se zatmavenými bočními okny se ovšem leckde prodávaly též, ty sloužily drobným živnostníkům.
Další motory
V roce 1982 přišla také zážehová osmnáctistovka (1796 cm3) s 59 kW, 60kW dvoulitr se montoval krátce do kombíků. Čtyřválce 2,2 l dostaly ve třiaosmdesátém turbodmychadlo, s vývojem pomáhali u Porsche. Měly tak rázem 110, krátce na to dokonce 118 kW, na starém kontinentu ovšem jen v sedanech. Pozor, nešlo však o vlastní motory, ale řadu N9 získanou akvizicí evropského Chrysleru s objemem 2155 cm3. Jimi vybavené modely Turbo Injection měly standardně litá kola a v neposlední řadě samosvorný diferenciál.
Peugeoty 505 GTI poháněl atmoférický čtyřválec 2,17 l, verzi Turbo Injection přeplňovaný z kupé Talbot-Matra Murena s o něco menším objemem
Atmosférická verze původní „dva-dvojky“ dostala konečně elektronickou „stříkačku“ v případě GTI s 96 kW. Ano, slavná písmena nesla i velká řada, dokonce jako kombi! Zároveň nahradila verze STI. V letech 1984-1985 byl k mání i benzinový karburátorový dvoulitr se 74 kW. Také vznětový dvouapůllitr posílil na 70 kW, s mezichladičem stlačeného vzduchu dával dokonce 81 kW.