Trojková řada BMW slaví aktuálně kulatých 40 let od zahájení výroby. My se podrobněji podíváme na druhou generaci E30, která je pro opravdové fanoušky dodnes nepřekonanou klasikou.
Kapitoly článku:
Nástupkyně trojky série E21 se představila na podzim 1982 a do vínku dostala interní kód E30. Na trh zamířila v listopadu, ale předsériová produkce běžela od jedenáctého měsíce roku předchozího (1981)! Jejím hlavním rivalem byl od počátku kariéry Baby-Benz 190 E série W201.
Navzdory běžným zvyklostem, kdy se každá generace zvětšuje, byla o celé tři centimetry kratší a také v průměru zhubla o 30 kg, základní varianty vážily tunu. Působila tedy kompaktněji nejen naoko. U předchůdkyně si totiž novináři stěžovali na příliš velký nárůst rozměrů i hmotnosti ve srovnání s řadou 02!
Druhá generace BMW řady 3 s interním označením E30 byla nejprve představena jako dvoudveřové kupé
Během výroby se E30 dočkala dalších karosářských variant – čtyřdveřové verze, kabrioletu i kombi. Všechny měřily na délku 4325 mm. První generace totiž existovala jen coby tudor, tedy dvoudveřový vůz s tříprostorovou karoserií. Polokabriolety s okenními rámy a plátěnými střechami pak na tomto základě stavěl Baur, činil tak i v řadě E30. Prodávali je přímo dealeři BMW.
Kratší a lehčí
Rozvor se natáhl jen málo, na rovných 2,57 m, což bylo o půl centimetru více. Kola byla od sebe vzdálena 1407, respektive 1415 mm, rozchod tedy narostl o 35 mm. Podvozek vyznával vpředu vzpěry McPherson, spodní příčná ramena a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu pak suvná se šikmými osami kývání. Komfort zajišťovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, ty zadní ale nebyly umístěny uvnitř per.
Polokabriolety s okenními rámy vyráběl Baur, ale prodávali je dealeři BMW
Ač se na první pohled nová trojka zdála spíše aerodynamickou evolucí, rozdíly ve strohém, ale opravdu nadčasovém designu Clause Lutheho a Boyke Boyera jsou patrné a obě řady rozezná i laik. Na náraznících i rámech oken ubylo chromu, kvůli bezpečnosti širší střední sloupky byly výhradně matně černé a příď už neměla dynamický tvar V, negativní „žraločí“ sklon si ovšem zachovala.
Tradiční maska se čtveřicí odkrytých kulatých světlometů, tak typická pro BMW od konce 60. do první poloviny 90. let, také zůstala (ale měly ji už všechny verze, ne pouze některé), stejně jako chromované ledvinky. Přední směrová světla se přesunula do nárazníku.
Design nové řady 3 stavěl na podobě předchozí E21; čtveřici kulatých předních světlometů ale tentokrát měly všechny verze
Už tehdy v Mnichově využili v hojné míře při konstrukci moderních lehkých materiálů: hliníku a hořčíku. Newtonmetry se přenášely zpočátku vždy dozadu, staraly se o ně pětistupňové přímo řazené převodovky, případně čtyřstupňové automaty, jen u nejlevnějších provedení pro některé trhy se montovaly čtyřrychlostní manuály.
Přesné hřebenové řízení postrádalo u základních modelů posilovač (dlouho jen na přání), zadní náprava se při deceleraci musela spolehnout pouze na bubny, šestiválce měly kotouče i vzadu a nakonec, byť jen za příplatek, i ABS. Uvnitř místo přibylo, pro nohy celé čtyři centimetry, rekonstrukce neminuly stále klasicky k řidiči natočenou palubní desku ani sedadla.
Nástup elektroniky
Nejlevnější model 316S byl poháněn čtyřválcovou šestnáctistovkou (1573 cm3) s pouhými 55 kW, 316 měl pod kapotou o něco větší motor 1,77 l s elektronickým karburátorem, který poskytoval 66 kW, 140 N.m a automobil s ním jel nejvíce 175 km/h. Silnější provedení se už dočkalo mechanického vstřikování paliva, dávalo 77 kW a s 318i se dalo po německých dálnicích uhánět až 184 km/h.
Tři zajímavé varianty E30: úsporná verze 325e, sedan ve specifikaci pro severoamerický trh a limitovaná série 333i z JAR, kterou poháněl šestiválec 3,2 l z řady 7
Oba šestiválcové agregáty měly vstřikování pro změnu elektronické. 320i nabídla 92 kW, silnější verze 323i disponovala 105 kW, její největší rychlost hodnotou 202 km/h překonala magickou dvoustovku. Trojka s tímto motorem pak průměrně spálila 8,9 l benzinu na 100 kilometrů jízdy. Čtyřdveřový model přišel po roce (podzim 1983), vyráběl se ovšem už od ledna téhož roku. Klientela žádala lepší přístup na zadní sedačky, 425 l v zavazadelníku se nezměnilo.
Ještě o půl litru méně spotřebovala verze 325e, představená v roce 1984. Z objemu 2,7 litru dával její šestiválec Eta největší výkon 90 kW při 4250 otáčkách za minutu. Písmeno e si lze vyložit jako „ekonomický“, nebo také „ekologický“. O čistší výfukové plyny se totiž staral katalyzátor, který měl tehdy v řadě 3 svou premiéru.
318i kupé (1982), 323i kupé a 320i sedan (oba 1983)
Elektronický systém, který Mnichovští nazvali DME (Digitale Motor-Elektronik), pak zastavil přívod paliva vždy, když řidič sundal nohu z plynového pedálu. To se odrazilo v již zmíněné nižší spotřebě (8,4 l/100 km), ale také v redukovaných škodlivých exhalacích. Tento systém bavorský výrobce vyvíjel od roku 1979 a vyzkoušel ho i na závodních tratích. Dočkala se ho rovněž verze 325i z roku 1985 se šestiválcem o výkonu 126 kW, ta vystřídala předchozí 323i. Ta zvládla na německé dálnici jet až 217 km/h.
Poprvé s dieselem
Polovina osmdesátých let byla u BMW vůbec plná novinek. Pod kapotu nejmenší řady se poprvé dostal vznětový motor. Šestiválec 2,44 l modelu 324d ještě postrádal turbodmychadlo, výkon dosahoval 63 kW a největší rychlost ležela na hranici 165 km/h, se čtyřstupňovým automatem ZF pak dokonce jen 156 km/h.
Model 324td z roku 1985 byl poháněn atmosféricky plněným šestiválcem o výkonu 63 kW
Spořílci, kteří si mohli dovolit zaplatit za nový vůz takřka 27,5 tisíce západoněmeckých marek, se radovali z průměrné spotřeby 6,9 l nafty na 100 km. Tento motor ovšem stál na úplném začátku vývoje naftových agregátů BMW.
Čistě jihoafrickou specialitou z místní továrny v Rosslynu byla limitovaná série 333i (1985-1987) s velkým šestiválcem 3,2 l/145 kW z řady 7 E32, která vznikla v počtu 204 kusů. Kromě něj se trojka vyráběla v mateřském Mnichově, v bývalé továrně firmy Glas v Dingolfingu a od listopadu 1986 také v novém komplexu v bavorském Řezně (Regensburgu).