Když se na automobily díváte jako na vražedné krabice z plechu a skla, vaše představa o bezpečném vozu může vypadat i takto.
Zatímco dnes je bezpečnost automobilů středobodem zájmu všech velkých výrobců, ještě před několika desítkami let byste ohled na bezpečnost posádky i okolí popsali minimálně jako vágní. Když přesněji zmíníme 50. léta minulého století, kdy se ve standardní výbavě několika aut měly teprve objevit dvoubodové bezpečnostní pásy, cestování ve stále výkonnějších a rychlejších autech se prostě jevilo jako stále větší riziko.
Rychlost vývoje bezpečnostních prvků se v žádném případě nerovnala rychlosti, jakou na silnicích přibývalo nehod a úmrtí. Znepokojivý pohled na bezpečnost automobilů a nedostatečnou starost výrobců tehdy v padesátkách svým vlastním způsobem projevil i Američan Walter C. Jerome. Nadšený inženýr si dal za úkol vytvořit první opravdu bezpečné auto.
Desetiletá mise za bezpečným autem začala už v roce 1948, kdy Jerome u prodejce ve městě Bellingham ve státě Massachusetts zakoupil nový Hudson Commodore. I přestože se ale vydal cestou přestavby již existujícího modelu, jak je vidno, s původním autem nemá jeho výtvor skoro nic společného.
Práce opravdu trvaly dlouhých deset let a veřejnosti se Sir Vival ukázal poprvé v roce 1958. Jméno vozu je odvozeninou od slova „survival“ („přežití“). Dramatický název ale nebyl nic proti vskutku dramatickému a doslova bizarnímu designu, který se naprosto podřizoval bezpečnosti.
Než se dostaneme k tomu očividnému konstrukčnímu prvku, na který vám spadnou oči nejdříve, Sir Vival už při svém uvedení jako prototyp nabízel mnoho vychytávek, jež byste u aut našli nejdříve o pár let později. Byly zde bezpečnostní pásy, ochranný rám a tedy zpevněná stavba kabiny, posunovací dveře, náraz absorbující gumové nárazníky a také poziční světla na boku vozu.
Všichni ale hleděli na šasi rozdělené do dvou částí. Přední část s koly a motorem byla od kabiny oddělena kloubovým spojem, přes něhož vedla i řídicí tyč volantu. Myšlenkou za tímto nápadem bylo odvést sílu při čelním i bočním nárazu kolem svislé osy vozu a lépe náraz pohltit. V Jeromově případě je ale velmi možné, že tento vynález ani reálně netestoval, tudíž byly jeho přednosti diskutabilní.
Další terčem pro oči byla určitě vyvýšená středová pozice řidiče s vyhlídkovou „věží“, díky níž měla mít osoba za volantem lepší přehled o situaci kolem auta a neměla být rozptylována pasažéry vzadu. Pod čelním oknem byl pak umístěn další třetí světlomet, který svítil stále vpřed, i když přední část auta zatáčela. Se svou délkou 5,3 metru byl Sir Vival stále prostorným vozem a do zadní části vešli tři pasažéři.
Za poloviční cenu můžu mít Cadillac s ploutvemi…
Jerome měl v plánu vyrábět ročně 10 až 12 vozů za cenu 10.000 dolarů. Ve srovnání s mnohem hezčím, i když ne tak bezpečným, Cadillacem Series 62 za poloviční cenu bylo ale jasné, kterým směrem se zákazníci na trhu vydají. Vysoká cena a ošklivost ale nebyly jedinými problémy ambiciózního projektu.
Políčka pasivní bezpečnosti měl tedy Sir Vival zaškrtnutá, jenomže po stránce aktivní bezpečnosti a pouhé ovladatelnosti mělo být auto daleko za konkurencí. Především chování vozu při brzdění bylo popisováno jako otřesné a řiditelnost „rozpůleného“ auta byla proti konvenčním autům nezvyklá.
K produkci dalších kusů tedy nedošlo a automobil dodnes existuje pouze v jednom zbídačeném exempláři, který stojí u původního prodejce Hudsonů ve svém rodném městě. Čemu se po fiasku bezpečného vozu věnoval konstruktér Walter C. Jerome je záhadou. Jakékoliv informace o jeho osobě totiž zanikly v propadlišti dějin stejně rychle jako samotný Sir Vival.