Minitest Suzuki Vitara 1.0 BoosterJet 4x4: Jediné svého druhu?

Současná generace Suzuki Vitara si prošla v loňském roce faceliftem. Její omlazený vzhled funguje naprosto skvěle a v této cenové kategorii dokážeme odpustit i nějaký ten méně kvalitní plastík v interiéru. Vitaru jsme pro vás již testovali, takže můžeme přejít rovnou k tomu, proč nám v redakční garáži znovu zaparkovala - jde o základní litrový motor kombinovaný s pohonem všech kol.

Minitest Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4×4: Pořád jako pírko!

Miro Mihálik

Testy

Tříválec 1.0 BoosterJet se v nabídce Suzuki už nějaký ten pátek nachází. Najdete jej například v hatchbacku Swift, kde je nabízen jak v klasické verzi, tak jako šikovný mild-hybrid s přídomkem SHVS. Motor přeplňovaný turbodmychadlem má přímé vstřikování paliva, poskytne maximální výkon 82 kW (111 koní), točivý moment 170 N.m a v případě volby pohonu 4x4 je kombinován výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou (u předokolky je možné volit také automat za příplatek 43.000 Kč).

Bez problému ke krmelci

Pět stupňů není moc, Vitara s nimi ale umí velice jemně pracovat. Klame totiž tělem a s tříválcem váží pouhých 1230 kg (provozní hmotnost). Pokud se tedy již dobře známý systém AllGrip nachází v režimu Lock, kdy v nízkých rychlostech směřuje více hnacích sil na zadní kola, nebo v režimu Snow, který zlepšuje trakci na kluzkém povrchu a vůz lépe stabilizuje, nebude vám scházet ani jeden kůň pod kapotou.

Jako rodák z brdských lesů přesně vím, kam se autem, které se prezentuje jako offroad, nebo jako v terénu schopné SUV, vydat, abych mu trochu srazil hřebínek. Že Vitara nemá v tomto ohledu moc co dokazovat, bylo jasné hned na začátku, ale že bude takhle dobře fungovat i se základním motorem, jsem fakt nečekal. Téměř ničeho se nemusíte bát, světlá výška je 185 mm, stejně jako u ostatních verzí Vitary.

Suzuki ukazuje Jimny jako pick-up i dobrodružný off-road. Zatím jako koncepty

Daniel Fuglevič

Suzuki

Brodit se v kolejích od traktoru, zapadnout do bahna a následně se z něj „vyhoupat“, přes pařezy dojet ke krmelci, vyškrábat se do kopce po cestě z hrubého štěrku, nebo prostě jen tak jet polem nepolem (omlouvám se, sousede), to byla prostě paráda a tak nějak samozřejmost. Vitara měla všech 111 koní plně k dispozici a člověk je do jednoho využil.

Vše lze hezky pozorovat na grafice palubního počítače, kde si můžete zvolit znázornění průběhu výkonu a točivého momentu na koláčovém grafu. Je cítit lineární výkonová křivka, kdy motor po probuzení nasaje zátah, který pokračuje až do omezovače takřka bez výkyvů. Špička sice trochu pokulhává, tu ale primárně nehledáme.

Tříválcové překvapení

Výkon ale neschází ani při běžných situacích. Není důvod se obávat táhlých kopců nebo předjíždění, takže když nakrmíte srnky, můžete jet s čistou hlavou v robustním SUV až do města, kde zaparkujete na nemyslitelných místech.

Převody jsou příjemně dlouhé a vzhledem k charakteru motoru není nezbytně nutné neustále podřazovat, i k celkem humpolácké povaze auta. Při dálniční rychlosti 130 km/h se ručička otáčkoměru dotýká spodní hranice hodnoty 3200 ot/min.

Suzuki Swift Sport přijíždí na český trh. Cenou se vejde pod půl milionu

Daniel Fuglevič

Český trh

Typického tříválcového ryku se tady nezbavíte, i když oproti jiným takto vyzbrojeným automobilům je odhlučnění na velmi dobré úrovni. Kde ale litrová Vitara exceluje, je boj s přenosem vibrací, který tento druh motorů všeobecně trochu trápí.

Kombinace uložení motoru a zvýšené tuhosti převodové skříně potlačuje jejich přenos, a nestane se pak, že se vám při rozjezdech s jednou rukou na hlavici řadící páky klepe ruka. Samozřejmě pokud otáčky motoru dostanete pod určité minimum, i tento neduh se ozve, ale proč byste své auto takhle trápili, že? Když se ale rozhodnete motor vytáhnout z „osmi set“, půjde to.

Na plnou až k moři

Další příjemnou věcí na litrové Vitaře je spotřeba. Při pohledu na specifikaci jsem se trochu zhrozil, že budu stát věčně u čerpací stanice a po celou dobu testu budu pouze tlačit reálný odběr níž a níž. Ale opak byl pravdou. Přes hory, přes doly, po vesnicích, po dálnici. Po lese, po silnici. Kombinovaná spotřeba po týdnu za volantem dosáhla 7,7 litrů na 100 kilometrů. S tím, že pokud pojdete vyloženě na pohodu, snadno se dostanete pod sedm litrů.

Skřípou mi kolečka

Skoro to vypadá, že jsem minulý týden seděl v naprosto ideálním autě, ale našel jsem pár věcí, ze kterých mi takříkajíc „skřípala kolečka“. Jde ale o Vitaru obecně, ne o konkrétní kus. Třeba audiosystém nelze nastavit tak, aby nezněl přebasovaně. Můžete si s tím hrát, jak chcete, ale ideální poměr vyvážení zvuku je daleko od skutečnosti.

Samotný infotainment se softwarovými tlačítky, přes který multimédia ovládáte, je už pocitově trochu zastaralý a reaguje opožděně. K dispozici jsou tři hlavní tlačítka pro „home page“, ovládání hlasem a nastavení. Každé z nich jsem strefil třeba až na třetí dotek a občas to vyžaduje displej opravdu silně zmáčknout.

Nemáte na Mercedes G či Defender? Kupte si Suzuki Jimny a tento bodykit!

Daniel Fuglevič

Mercedes-Benz

Další věcí jsou asistenční systémy. Ano, fungují parádně, ale některé až příliš horlivě. Asistent pro vedení jízdy v pruhu je jedním z těch, které fungujou bezchybně, ale časté tahání za volant ne každému vyhovuje. Totéž platí pro systém stop/start, který se již tradičně stává startovacím rituálem každého auta.

Všechno dosud uvedené se dá zkousnout, v případě systému nouzového brzdění DSBS už ale jenom tak snadno rukou nemávnu. Jeho úkolem je zvukovým signálem upozornit řidiče na blížící se kolizi. Pokud jde do tuhého, umí auto samo zasáhnout a řidiči pomoct s brzděním, případně zcela zastavit.

Na tom není vůbec nic špatného a určitě to už předešlo nejdené kolizi, třeba když se řidič snažil trefit prstem do menu infotainmentu, a nedával úplně pozor na cestu. Systém je ale až příliš citlivý a nebojí se vás upozorňovat třeba i při popojíždění v koloně. Všechno se samozřejmě dá vypnout. Potom ale vypadá vaše palubní deska jako u italského auta z 90. let. Prostě všude samá varovná kontrolka.

Volkswagen T-Roc R se ukáže v Ženevě. 300 koní je samozřejmost

Vladimír Kadera

Volkswagen

Pokud bych měl být už opravdu hnidopich, neopomenu dlouhé dráhy řazení testované pětistupňové manuální převodovky a zadrhávání v kulise, ale na to se dá zvyknout. Jsou to všechno drobnosti, které jsou vadou na kráse jinak velmi dobrého auta. Myslím si, že je to cítit i z předešlých odstavců.

Výbava, cena a závěr

Pokud se vám litrový tříválec s pohonem všech kol zamlouvá, mám pro vás ještě jednu dobrou zprávu. Uvedený vůz je k mání pouze s jednou výbavou. Tou je linie Premium, druhá v pořadí za 490.900 Kč. Už v základu tu ale najdete vše, co potřebujete.

Bezpečnostní systémy, jako nouzové brzdění DSBS, hlídání slepého úhlu, systém sledování pohybu za vozem, hlídání jízdního pruhu, systém sledování únavy řidiče a dopravních značek, jsou v této výbavě dostupné pouze pro čtyřkolky, takže je za ten půl milion všechny máte.

Kromě toho si připočtěte LED denní svícení, připojení chytrého telefonu, vyhřívání předních sedadel, automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat, nebo zadní parkovací kameru. Testovaný vůz byl navíc vybaven příplatkovými prvky, jako červené doplňky exteriéru, střešní spojler, nebo černé leštěné disky Misti, vše dohromady za 49.160 Kč.

Suzuki Vitara je to auto, které budete mít rádi. Není drahé, má dobrou spotřebu a hlavně se dá opravdu univerzálně použít. Někomu se sice může zdát pomalé a možná nebude daleko od pravdy - zrychlení z 0 na 100 km/h je otázkou 12 sekund. Ale to, co tohle auto má dělat, dělá, a dělá to dobře.

Kdo chce jezdit rychleji může si připlatit větší motor, nebo jít o značku dál. Víme o Pandě 4x4, ale to je dvouválec, a víme i o Daihatsu Sirion, které však u nás oficiálně nekoupíte. Najděte mi tedy takhle dobře vybavené auto s tříválcem a pohonem všech kol pod půl milionu korun, prodávané u nás. Budu čekat.