Fordovo kombi střední třídy provází už dlouhý čas pověst etalonu své kategorie. Drží Mondeo dirigentskou taktovku stále pevně v ruce?
Kapitoly článku:
„Důvěřuj, ale prověřuj,“ zní provařené moudro, poukazující třeba také na to, že dokonalost již dokonalého je dána mimo jiné důsledným, opakujícím se prověřováním vysoké úrovně nastolených měřítek. Pohroužíme-li se z obecné roviny do divokých konkurenčních vod autoprůmyslu potažmo střední třídy, je příhodným objektem takového průzkumu Ford Mondeo, v našem případě v rodinném balení kombi. Čtvrtá generace globálního nosníku Fordova výrobního programu se právě vynachází zhruba v polovině svého produkčního života, který byl veřejně počat v roce 2007. Je tedy ideální čas pro takovou menší bystrozrakou prověrku zkoumající, zda zažité kvality a dovednosti neutrpěly žádnou újmu.
Celá řada Mondeo symbolizuje od svého prvopočátku v roce 1993 kontinuální kvalitativní a technologický vzestup, který Fordu vytrvale zajišťuje setrvávání na předních příčkách popularity bez výraznějších výkyvů. Oproti svému dodnes populárnímu, ale už počátkem devadesátých let beznadějně zastaralému typu Sierra bylo Mondeo jako z jiného světa a představovalo dobrý příslib pro rozvoj automobilky vstříc 21. století. Klasický zadní náhon nahradila opačná koncepce a ani dnes samozřejmé věci jako jsou šestnáctiventilové motory nebo čelní airbagy nebyly v době příchodu Mondea na trh u evropských aut samozřejmostí. Při tom všem není divu, že Mondeo se vcelku suverénně stalo evropským autem roku 1994.
U Fordu byl tradiční také globální aspekt výroby novinky, jejíž vývoj byl zahájen už v roce 1986. Mondeo bylo koncipováno jako světové auto, nahradilo Ford Sierra v Evropě, Ford Telstar ve velké části Asie a na dalších trzích, zatímco modely Contour a Mercury Mystique nahradily Ford Tempo a Mercury Topaz v Severní Americe. Další posun v kvalitě znamenala druhá generace (1996) vzniklá důkladným faceliftem jedničky a především řada třetí z roku 2000, která vydržela ve výrobě dlouhých sedm let.
Aktuální provedení se brzy dočká omlazovací kůry, takže je nejvyšší čas se ještě trochu povozit a když už s Kombi, tak jak jinak než s nejsilnějším turbodieselem.
Zub času hlodá karoserii pomalu
Zatímco New Edge design aplikovaný na třetí generaci Mondea oplýval strohými hranami a spoustou ostrých úhlů, současné provedení má mnohem přívětivější a ladnější tvář. Vedle krabicoidního a ryze prakticky vypadajícího kombíku předchozího vydání působí o pár centimetrů delší současný typ s pro změnu kinetickým designem paradoxně subtilnějším dojmem, díky rozbujelé muskulatuře v podobě různých nafouklých oblin karoserie však nikoliv slabším.
Svým sportem načichnutým vnějším naturelem míří Mondeo Kombi na stejnou cílovou skupinu zákazníků jako Mazda 6, Opel Insignia ST nebo Alfa 159. Předku zkoušeného špičkového provedení Titanium dominovalo chromované mřížoví a hlavní světla dynamicky vytažená do stran. Narozdíl třeba od Volva mě potěšilo, že škatulka adaptivního tempomatu není pod maskou při zběžném pohledu takřka k rozeznání.
Na pouhé praktické vyjádření obsahu slova kombi se neomezuje boční partie, kterou agresivně člení dva výrazné prolisy, příspěvkem k větší atraktivitě jsou také nízká okna. Z boku také nejlépe vynikne snaha konstruktérů o co nejlepší využití půdorysu auta ve jménu vnitřního prostoru, což je patrné především na hodně krátké kapotě. Ani záď Mondea za zbytkem auta v přitažlivosti nezaostává, rozměry pátých dveří si přitom zachovávají rozumné hodnoty pro maximálně jednoduchou manipulaci s nákladem.
Obývák jak se patří
Snadné nastupování je u aut střední třídy samozřejmostí a beze zbytku to platí i pro Mondeo. Nám navíc zpříjemňovalo život bezklíčové odemykání a zamykání, které je dnes u všech lepších Fordů standardem. V praxi tak stačí mít při příchodu k autu klíček zastrčený kdesi v kapse u kalhot, vzít za kliku a nerušeně nastoupit. Ani když budete chtít nastartovat, „lezelezepoželeze“ vytahovat nemusíte, tlačítko Start obstará vše potřebné. Trochu mě udivilo snad jen to, že narozdíl od jiných aut s podobným systémem bylo při samotném startování nutné knoflík přidržet do doby než motor opravdu naskočí, což ale není otázka více než dvou vteřin.
Sezení je ve Fordu tradičně vyšší a se svými 190 cm jsem i v nejnižší poloze sedadla podvědomě tupě zkoumal, zda-li by to nešlo ještě níž. V tomto je velký rozdíl třeba oproti takřka utopení se v Insignii. Tvarování sedadel potažených kombinací černé kůže (na okrajích) a Alcantary (uprostřed) nemá chybu, k úplné dokonalosti absentovala snad jen možnost prodloužení sedáku. Nechybělo přirozeně všestranné elektrické seřizování a šestistupňové (!) vyhřívání. V otázce různých výhřevů je velký Ford ve verzi Titanium vůbec machr - vedle obligátních sedaček, vnějších zrcátek a zadního okna je tu odmrazování předního skla i trysek ostřikovače. Volant je u Fordů na můj vkus vždy o něco tenčí a větší, u Mondea se však drží obstojně a rovněž jeho poctivé obšití navozuje vysoce kulturní dojem z řízení.
Členitý monolit přístrojové desky odkazující svým sportovním střihem na linie zevnějšku je zhotoven z kvalitního, hodně měkčeného plastu. Středobodem rozložitého středového panelu byl v našem případě sdružený dotykový displej přijatelně ovladatelné navigace, špičkové audisoustavy Sony a klimatizace. Barva okolního obložení, jakož i dalších dekorů v interiéru korespondovala se jménem zkoušené výbavy – Titanium, což mi přišlo hodnotnější než u Fordů častěji používaná stříbrná. Problém jsem neměl ani s dobře čitelnými funkčními tlačítky v okolí displeje. Náš vůz však měl displeje dva. Ten druhý, také relativně velký, spočíval v hlubokém přístrojovém štítu, kde zabíral široké pole mezi tachometrem a otáčkoměrem. Grafika nesnesla výtky, věčné proklikávání se nekonečnými menu při potřebě změnit nastavení některých komfortních funkcí auta se mi ale časem začalo zajídat.
Jako správné rodinné auto oplývá Mondeo velkým množstvím nejrůznějších odkládacích prostor. Narozdíl od vozů koncernu Volkswagen sice nejde o žádné důmyslné schovky, schrány v přední středové opěrce a před spolujezdcem zato nabídnou nevídanou porci prostoru.
Prostor v oddílu zadních cestujících patří ve třídě k lepšímu průměru a za sebou v tomto směru nechává třeba Insignii ST nebo Accord Tourer. Na nedostatek místa si zadní pasažéři rozhodně nemohou stěžovat v oblasti loktů a také nad hlavou je i pro dvoumetrového čahouna centimetrů dostatek. Pokud se však jede v obsazení velký řidič - velký cestující vzadu vlevo, je nutné počítat s drobným útlakem oblasti kolen. Zadní sedačky mi jinak přišly subjektivně o něco měkčí než ty vpředu, jejich tvarování je nicméně příkladné.
Stěžejním tématem při hodnocení kombíku je samozřejmě dispozice zavazadlového prostoru. Je sice pravda, že poslední dobou s nástupem sportovněji střižených vozů v této karosářské variantě bývá požadavek na velký základní objem lehce bagatelizován, u Fordova dostavníku ale nic takového nehrozí. Přístup pátými dveřmi je, jak už jsem naznačil, zcela bezproblémový, samotný zavazadelník pak spolu s Toyotou Avensis Wagon nabízí druhý největší základní objem ve třídě - 542 litrů. O okupantovi první příčky není třeba diskutovat a Superb combi (633 litrů) jsme kromě toho testovali nedávno. Asymetricky dělené zadní sedačky jdou obligátně sklopit do roviny, takže vzniklé letiště pojme až 1 733 litrů. Pod dvojitým dnem měla místo klasická dojezdová rezerva.
