Ohromující funkce podvozku
Drtivá dynamika
Technicky na špičce
Málo místa vzadu
S příplatky velmi drahé
Malý zavazadelník
9 /10
Taycan je technicky fantastický počin a pro Porsche nesmírně důležitý model. Nejenže je prvním elektromobilem, ale také je prvním hmotným výsledkem masivních investic do vývoje vozů s tímto pohonem. Klasický Taycan doplnily ještě dvě karosářské varianty, čeká nás elektrický nástupce SUV Macan a už je potvrzené i elektrické pokračování sportovní řady 718. Elektrické karty Porsche jsou tak na stole. Fanoušci tradičních modelů s tím mohou nesouhlasit, ale to je tak to jediné, co zmůžou.
Teď působí Porsche Taycan v nabídce značky jako taková alternativa, která nejenže láká nové zákazníky, kterých je podle průzkumů Porsche opravdu dost, ale přináší přidanou hodnotu i těm stávajícím. Mnoho z nich elektromobil prostě chce a na trhu v podstatě nebyla žádná alternativa.
Rodina modelu Taycan se postupně hodně rozrostla, ostatně jak už je u Porsche zvykem. Základní model s pohonem jen zadních kol doplňuje čtyřkolka 4S, nechybí ani sportovně zaměřená verze GTS a vrchol zastupují technicky shodné verze Turbo a Turbo S. Právě Turbo se objevilo v naší redakční garáži, takže se můžeme společně podívat na to, jak se na silnici reálně používá výkon přes šest set koní.
Výkladní skříň 21. století
Porsche Taycan se na první pohled jen málo liší od svého sedm let starého konceptu Mission E, za což můžeme být jen rádi. Pětimetrový grand tourer působí při osobním setkání monumentálně a je v něm ta špetka nadšení, jako když stojíte u supersportu. Jak je rozšláplý, jak má vytažené blatníky a nízko položenou příď s kabinou, to všechno je samozřejmě kvůli aerodynamice, ale pomalu vás to zahlcuje respektem a když víte, že ho budete řídit, dostaví se i pýcha.
Taycan má na délku 4963 mm, na šířku 1966 mm a na výšku 1381 mm. Proporčně je tedy skutečně na úrovni supersportů a rozměrově má nejblíže asi k Ferrari FF. Ačkoliv ale Taycan vypadá jako vesmírné těleso, použité materiály jsou zcela běžné. Konstrukce karoserie je mixem oceli a hliníku. Z druhého materiálu jsou pak kapota, dveře, víko zadního kufru i střecha.
Posádka je chráněná speciálním příčníkem z mangan-bórové oceli. K nejdůležitějším částem vozu pak patří sarkofág pro baterii, který je taktéž z hliníku a k tělu auta je připevněný pomocí 28 šroubů. U baterie, umístěné mezi nápravami, jsou zajímavostí prohlubně v místech, kde mají cestující vzadu nohy - Porsche říká „garáž pro nohy“.
Kamkoliv se na Porsche Taycan podíváte, musí vám být hned jasné, že při navrhování byla aerodynamika jedním z hlavních témat. Tvůrci se snažili docílit co nejlepšího výsledku při zachování typických kontur Porsche, jako jsou masivní zadní blatníky. V tunelu tohle auto strávilo 1500 hodin, dalších 900 hodin si odpracoval model v měřítku 1:3 a nespočet dalších měření proběhl digitálně.
Výsledkem je hodnota koeficientu aerodynamického odporu 0,22, což je nejlepší hodnota v historii produkčních modelů Porsche. Jen o aerotvary ale nejde, Porsche Taycan disponuje aktivní aerodynamikou v podobě klapek a vysouvacího zadního křídla. Při potřebě plachtit se tak auto umí zbavit aerodynamického odporu jako sokol, když složí křídla a vyrazí střemhlav. Když tak pustíte nohu z plynu a jedete rovně, zpomalujete jen velmi zlehka, v případě mírného kopce si dokonce udržíte rychlost, nebo začnete zrychlovat.
Porsche budoucnosti
Nastupování do interiéru je kupodivu poměrně snadné. Taycan má široké dveře, které stojí tam, kde je zastavíte. Překročit široký práh a ohnout se pod nízkou střechu mi nedělalo větší problém. Místo vpředu je dostatečné i pro větší postavy a zaujme třeba obří plocha střešního okna vcelku. Porsche zachovalo fantastickou řidičskou pozici i pro svůj elektrický model a vypíchnout si zaslouží hlavně volant, který je opět jak z příručky pro sportovní auta.
Přední sedadla mají vyhřívání i odvětrávání, ale pořád nezapomínají na perfektní oporu těla a mnoho možností nastavení. Ovládání interiéru je pak očekávaně z větší části dotykové, na palubní desce zůstala vlastně jen tlačítka pro start a varovná světla. Haptickou odezvu Taycan samozřejmě má, ale tlačítka jsou tlačítka.
Celkově vzato není interiér nejsilnější stránkou vozu. Dotykově ovládaný infotainment budiž, ale v palubní desce je víc utopený než u 911. Je poměrně nízký a dělat v něm něco za jízdy je za trest. Porsche na to myslelo a udělalo tak ze spodní části dolního displeje touchpad, ale absolutně nevidím důvod, proč opakovat chyby Lexusu, když už tam se to ukázalo jako slepá ulička.
Touchpad není intuitivní a udělat jednoduchý úkon vám přes něj zabere moc času. Spodní displej také slouží třeba pro ovládání klimatizace a nutno podotknout, že po chvíli se v něm budete snadno orientovat. Jen mi moc nehraje se zbytkem, protože má nevzhledný černý rámeček okolo a působí jako v mnohem levnějším autě. Naštěstí zvládnete většinu důležitých úkonů přes multifunkční volant a hlasové ovládání. Obojí funguje příkladně.
Zpracování je na výborné úrovni a i tady máte pocit, že když budete do palubní desky bušit kladivem, jak rád poznamenal kolega Honza, tak se ani nehne. Nicméně bylo tu pár drobností, které by mě zrovna u Porsche mrzely. Třeba opěradlo spolujezdce se na větších nerovnostech lehce klepalo a vrzalo u toho. No a startovací tlačítko se nijak neliší od toho, jakým doma zapínáte třeba vysavač. Jak říkám, detaily, ale u 911 se mi nic takového nestalo.
Porsche se u svých modelů se spalovacími motory stále drží jen částečně digitálního přístrojového štítu. Taycan má ze zjevných důvodů plně digitální, ale zaslouží chválu. Je přehledný, čitelný a snadno ovladatelný. Stejně dobrou grafiku mají i zbylé dva displeje v palubní desce, jen jak jsem psal, centrální by nemusel být tak utopený, aby se snáze ovládal. Celkově se tak na palubě žije dobře, ale upozorňuji, že jsem s autem strávil pouze 400 km. Delší užívání by verdikt nad interiérem jistě ještě změnilo.
Cestu si ale nebudou moc užívat dospělí vzadu. Zatímco na nohy místo skutečně je, na hlavu je to mnohem horší a i když mám jen průměrných 183 centimetrů, opíral jsem si hlavu o strop. Prostřední sedadlo, které samozřejmě není vykrojené, tak bude opravdu jen nouzovka. S prostorem na tom není dobře ani kufr, jeho 366 litrů má celkem špatný přístup a celkově připomíná zadní kufr u kabrioletu. Nicméně těchto pár negativ mu po prvních pár kilometrech asi rádi odpustíte.
Pokračování 2 / 3
Tolik koní, že vám z toho jde hlava kolem
Jak už bylo řečeno, Porsche Taycan Turbo má jeden elektromotor pro každou nápravu, konkrétně jsou to synchronní elektromotory o celkovém výkonu 460 kW (625 koní). Taycan Turbo je tedy čtyřkolka, ostatně jedinou zadokolkou je základ s jedním elektromotorem. V případě funkce Launch Control, kterou vyvoláte velmi snadno sešlápnutím pedálů brzdy a akcelerátoru najednou, činí výkon 680 koní a soustrojí dokáže tehdy produkovat až 850 N.m točivého momentu. To vyústí v akceleraci z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy.
Verze Turbo S je technicky shodná, jen dokáže při Launch Control předat na kola až 761 koní. Jak se tedy s takovým návalem koní žije? Vlastně úplně normálně, Taycan není žádná nabroušená mrcha, ale kultivované auto, kde je při běžné jízdě všechna ta síla někde „ve sklepě“. Když ale chcete, můžete v tichosti odkudkoliv zmizet, jen musíte dávat opravdu bacha, protože objekty před vámi se po silné akceleraci hodně rychle přibližují.
Nic jako komfortní režim Porsche nemá, standardem je Normal a můžete dále jít do jednoho ze dvou sportovních režimů, dát si individuální režim nebo naopak zvolit úsporný režim Range. Jen sportovní režimy (a Individual) vám jsou schopné dynamiku doprovodit nějakou zvukovou kulisou, nic víc než futuristické hučení ale nečekejte, a ještě se za to 14 tisíc připlácí. I když to pak v autě máte, jde to vypnout. Pro mě osobně jde ale o nejlepší zvukové šidítko na trhu... ať už to zní sebedivněji.
Dynamika v jakémkoliv směru je drtivá a i pro řidiče, který přesně ví, kdy akceleraci čekat a je zapřený o volant, čekají chvilky s protočeným žaludkem a sevřeným hrdlem. Ten pocit, kdy v hlavě začnete cítit géčka se rovná tomu, jaký zažijete na pouťových atrakcích, na které pouští jen dospělé. A tohle přirovnání se hodí, protože celý ten proces rychlého přesunu z místa na místo je bez jakýchkoliv radostných emocí z vytočeného motoru. Jen jste šokovaní za doprovodu futuristických zvuků.
V Taycanu tak jen sedíte a žasnete, jak je to možné a pak to zkusíte znovu. A pak klidně ještě párkrát, dokud nedojde baterie. Samozřejmě vám tady teď nemusím psát, že auto s výkonem až 680 koní je rychlé, tabulky jsme už viděli všichni, ale ten způsob, jakým se Taycan při plném zrychlením pohybuje, je skutečně impozantní a zcela se vymyká pocitům z podobně výkonných aut se spalovacími motory.
Technicky je pohon zajímavý také přenosem síly elektromotorů, kdy na přední nápravě se tak děje díky jednostupňové planetové převodovce a na zadní nápravě díky dvoustupňové převodovce. Zadní převodovka vyvinutá v Porsche má první převodový stupeň velmi krátký a aktivní je především v režimech Sport a Sport Plus, aby zajistil co nejrychlejší akceleraci z místa. Po překročení zhruba 100 km/h přeskočí systém na druhý, již delší převod.
Proces řazení je znatelný a při modulování zvuku v kabině na to byl brán zřetel. Až vám tedy bude někdo jako posměšek tvrdit, že Taycan simuluje zvuky řazení, tak to není jen nějaké šidítko, ale reflektuje to skutečnou mechanickou funkci. Když nohu z plynu nesundáte, pojede Porsche Taycan až 260 km/h. To je hodnota, kam dosáhne jen málo elektromobilů. Zároveň se hodí dodat, že hmotnost Porsche Taycan Turbo činí 2380 kilogramů. Auta schopná takto dynamických výkonů mají i o tunu méně. Takže jak se takové auto zastavuje a z jaké kosmické čertoviny jsou vlastně pneumatiky?
Tohle překvapí
Testovaný kousek obouval zimní papuče Pirelli P Zero Winter o rozměrech 245/45 R20 vpředu a 285/45 R20 vzadu. Jinak řečeno tohle auto má vzadu stejně širokou gumu jako nové BMW M3, a vpředu dokonce užší. Je docela zajímavé, že auto s takřka okamžitým náporem 680 koní si vystačí s obyčejným obutím v konvenčním rozměru.
Taycan Turbo vyjíždí standardně s brzdami PSCB, tedy s kotouči potaženými karbidem wolframu, které se vyznačují podobnou výdrží jako dražší karbon-keramické řešení a mají delší životnost než klasické ocelové. Tyto ventilované kotouče mají vpředu průměr 415 mm a vzadu 365 mm. Ano, vzadu jsou menší. Námi testované auto šlo ale do high-end řešení v podobě karbon-keramických brzd za 170 tisíc korun.
V takovém případě má kotouč vpředu průměr 420 mm a vzadu 410 mm. Za našimi dvacítkami byly kotouče se žlutými třmeny doslova nacpané a mezera mezi třmenem a samotným diskem je spíše spárou. Taycan se vyznačuje opravdu silným rekuperačním účinkem a na to konto doporučuje Porsche výměnu brzdových destiček jednou za šest let. Samozřejmě to platí při běžném používání.
Osobně jsem se ale nedokázal sžít s poměrně zvláštním pocitem v pedálu. Auto sice brzdí v běžných rychlostech skoro jako o zeď, ale ovládací síla je díky rekuperaci dost nezvyklá a odlišná od jiných modelů Porsche. Navíc ani obří keramické kotouče nesmažou hmotnost 2,3 tuny, se kterou hýbe přes 600 koní. Tak dobře jako sportovní vozy Porsche prostě nebrzdí, ale podobně těžká Panamera na tom není o moc lépe.
Kolik to žere a kam to dojede?
Porsche Taycan bylo prvním sériově vyráběným elektromobilem na 800V architektuře a při nabíjení si umí odebrat až 270 kW. To se hodí především u nabíječek Ionity, kde získáte za pár minut 100 km dojezdu. To jsem bohužel neměl možnost vyzkoušet a zastavil jsem se jen u stojanu s výkonem 50 kW. Pro baterii o kapacitě 93,4 kWh (83,7 kWh využitelných) jsem za půl hodiny ze stojanu získal 22 kWh.
S autem jsem tedy najel 407 km a dostal se na hodnotu 29,5 kWh/100 km. Taycanu elektřina prostě chutná a nejméně jsem se dostal na 25,6 kWh/100 km při 62,5 km dlouhé cestě do práce včetně „vychutnání“ si několika pražských kolon. Avizovaný kombinovaný dojezd 410 km nevidím při zachování určitých podmínek jako nereálný, nicméně mně ukazovalo auto dojezd na 75 % baterie 250 km.
Jiná dimenze
Porsche Taycan exceluje nejen výkonovými parametry, ale také technikou a naladěním podvozku. Nápravy jsou z hliníku, vpředu jsou dvojitá příčná ramena a vzadu víceprvek. Stabilizační systém karoserie Porsche 4D Chassis Control je součástí standardní výbavy, stejně tak i vektorování točivého momentu a adaptivní vzduchové odpružení. Tohle všechno s vámi spolupracuje zatímco vy sedíte hezky nízko u země, s volantem natočeným k sobě a s výhledem na enormní přední blatníky.
A je to právě tahle oblast, kde Taycan převyšuje ostatní elektromobily, a dokonce bych řekl, že v rámci své váhové kategorie i model Panamera. Vzduchové odpružení funguje na českých silnicích bravurně, menší nerovnosti sežere a větší se obejdou bez nepříjemných rázů do kabiny. Pneumatiky široké 245 mm a 285 mm jsou při dálničních rychlostech překvapivě tiché i se zimním vzorkem. Jemně ruší jen svist kolem zrcátek a bezrámových oken. To ale ještě nejsem u toho podstatného.
Stabilita je na neskutečné úrovni a Porsche Taycan se kupředu hýbe sebejistě stovkou i dvojnásobnou rychlostí. Posilovací účinek řízení není přehnaný, s volantem musíte pořád pracovat, ale odmění se vám přesným vedením stopy a solidní zpětnou vazbou. Naprosto fascinující je ale vaše spojení s podvozkem v zatáčkách na nerovné silnici, kdy jste schopni cítit se pánem situace i ve velkých rychlostech, ke kterým se navíc dostanete snadněji než ve většině jiných aut. Karoserie a podvozek jsou navíc jako jeden celek, žádné kroucení.
Kompresi tlumičů zaznamenáváte jen lehce a odskoky jsou jemné a vůbec ne nebezpečné. Karoserie tak věrně kopíruje povrch vozovky a doprovází to enormním množstvím trakce. Ani s vypnutou stabilizací vás auto na suchu nechce pustit na mez přilnavosti. Až strašidelné ale je, že limity auta budou ještě dál, protože naše zimní pneumatiky už přestaly rychlé tempo stíhat. Ačkoliv jsem za volantem necítil žádný náznak nedotáčivosti a neměl jsem ho zbytečně moc natočený, vřeštěly už pode mnou bolestí.
Dostupnost tak ohromných rychlostí je dechberoucí, nicméně stále mám z vozu dojem jako z ohromujícího grand toureru, než jako ze sportovního auta. Ostatně takový je úděl verzí Turbo napříč celým modelovým portfoliem značky Porsche. Na mokru a na sněhu bude Taycan Turbo zábavný, ale na suchu s dobrými pneumatikami vás „jenom“ vyzuje z bot svými enormními rychlostmi a obrovským množstvím trakce. Schopnost maskovat hmotnost je tady prostě lepší než v Panameře, ale brzdy pak stejně neošálíte. No a pokud budete chtít jezdit přetáčivými smyky na suchu, tak všichni svatí s vámi...
A co mi zbyde?
Vysokou cenu čekáte asi všichni a u prémiových aut jsou známé případy, že si koupíte spíše polotovar, který si pak vybavíte podle sebe. Ne každý totiž potřebuje vyhřívané sedačky a další serepetičky. I tak mám ale dojem, že kamkoliv v tomhle autě kouknu, dívám se na příplatek. Co vlastně zbyde, když si je odmyslíme?
V seznamu příplatkové výbavy jsou třeba elektricky sklopná boční zrcátka, šedě tónovaný pás na čelním skle kvůli sluníčku, adaptivní tempomat, bezklíčové odemykání a startování, LED osvětlení dveřního prostoru nebo tepelné čerpadlo. Tohle všechno nemá auto za 4,2 milionu ve standardu. Musíte tak počítat s tím, že za nabušený Taycan Turbo dáte opravdu hodně peněz. Ten náš stál 5,2 milionu.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Dlouho jsem přemýšlel, jak se za volantem Porsche Taycan vlastně cítím. Postupně jsem se dostal až k absurdním scénářům, že jsem soukromý detektiv, který musí v roce 2050 vyřešit případ porušení Asimovových zákonů robotiky. Já, legenda jsme snad viděli všichni, ne?
Porsche nám chtělo ukázat auto budoucnosti, ale spíš to vypadá, že sestrojilo stroj času a Taycan z té budoucnosti prostě přivezlo. Dynamikou, vzhledem a interiérem je jednoduše trochu napřed a věřím, že i po měsíci užívání bych nacházel nové funkce.
Technicky impozantní, designově úchvatný a nestoudně drahý. Takový je Taycan. Ve verzi Turbo navíc ještě drtivě dynamický. Zatím je to v modelové nabídce alternativa, ale zanedlouho jich bude víc. Pokud se k nim ale bude přistupovat stejně jako k Taycanu a bude na výběr mezi elektromobily a vozy se spalovacími motory na syntetická paliva (třeba), můžeme se na tu budoucnost začít těšit.
| Porsche Taycan: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
2.310.000 Kč (Taycan/240 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
4.285.000 Kč (Taycan Turbo/460 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
5.213.770 Kč (Taycan Turbo/460 kW) |
Technické údaje: Porsche Taycan
Rok • stupeň výbavy
2022 • Turbo
Nejvyšší výkon
500 kW (680 koní)
Nejvyšší krouticí moment
850 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
3,2 s
Nejvyšší rychlost
260 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 2 stupňů
Hmotnost: provozní • celková
2 380 kg • 2 880 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 702 mm • 1 667 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 963 × 1 966 × 1 381 mm
Sériová výbava: adaptivní vzduchové odpružení, vektorování točivého momentu Plus, 20placová kola, brzdy s kotouči potaženými karbidem wolframu, LED matrix čelní světlomety, aktivní aerodynamika, 2zónová klimatizace, vyhřívání předních a zadních sedadel, přední sedadla elektricky nastavitelná ve čtrnácti směrech, 16,8palcový zakřivený displej, kožený interiér v hladké kůži, čalounění stropu Race-Tex, navigace
Volitelná výbava: interiér Club Leather (76.390 Kč), elektricky sklopná boční zrcátka (8460 Kč), Porsche LED osvětlení dveří (8120 Kč), Porsche Electric Sport Sound (14.320 Kč), Paket Sport Chrono (31.690 Kč), karbon-keramické brzdy (169.730 Kč), posilovač řízení Plus (8120 Kč), 21palcová kola mission E Design (91.830 Kč), panoramatická střecha (45.750 Kč), šedě tónovaný pás na čelním skle (3200 Kč), Privacy Glass (14.230 Kč), Lane Change Assist (22.010 Kč), Park Assist (40.320 Kč), adaptivní tempomat (49.790 Kč), porsche Entry & Drive (31.190 Kč), 4+1 sedadlo (13.550 Kč), designový paket osvětlení (12.040 Kč), odvětrávání sedadel vpředu (28.790 Kč), vyhřívaný volant (7620 Kč), úložný paket (6780 Kč), vak na lyže (6440 Kč), displej pro spolujezdce (29.120 Kč), Burmester audiosystém (130.590 Kč), kryt elektrického nabíjení (17.800 Kč), tepelné čerpadlo (22.010 Kč), Porsche Intelligent Range Manager (8120 Kč), Mobilní nabíječka Connect (30.850 Kč)