Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.
Už přes třicet let nabízí francouzský Renault velkoprostorový model Espace. Zatím poslední generace se na trh dostala před dvěma roky a znamenalo to vykročení poněkud jiným směrem, než na jaký byli dosud zákazníci zvyklí. Designéři ruku v ruce s konstruktéry opustili tradiční účelné, avšak logicky poněkud krabicovité tvary, a přiklonili se k řešení, které je v konečném výsledku něčím mezi zvýšeným kombi a SUV.
V redakci jsme auto měli na test již v roce 2015, tehdy s turbodieselovou šestnáctistovkou. V té době se společně s dvěma výkonovými variantami tohoto vznětového agregátu nabízel také stejně objemný motor 1,6 TCe. Nabízel výkon 200 koní, což samozřejmě není málo, dokonce ani na auto s délkou skoro 4,9 metru.
Upsizing jen o trošku
Letos se ovšem Renault rozhod tuto pohonnou jednotku vyměnit za objemnější. Ne, nejde o návrat k šestiválcům s objemem 3,5 litru, které se do espace montovaly před lety. Ta doba už ne nenávratně pryč.
Jenže, nové výroky představitelů značky o tom, že se do tohoto rodinného vozu dostane motor ze sporťáku Alpine A110, také určitě neznějí zle. Nejde samozřejmě o naprosto totožnou verzi jako je ta pro kupé - tedy s maximálním výkonem 185 kW a maximálním točivým momentem 320 Nm, ale 165 kW (225 koní - mimochodem, právě tolik měl zmiňovaný motor 3,5 V6) je stále docela dost.
Zvláště, když tomu dodáme, že automobil se díky němu rozjede na stokilometrovou rychlost během 7,6 sekundy a maximální rychlost činí 224 kilometrů v hodině. Jediným parametrem, v němž je nyní oproti původní šestnáctistovce Espace horší, je spotřeba. Zvýšila se v kombinovaném režimu o desetinu litru na 6,8 litru.
Po řadě jízd, kdy jsem se s autem pohyboval jak po městě, tak i na delších trasách na dálnici a vyzkoušel si ho také na důvěrně známých venkovských silnicích, se mi chování motoru líbilo čím dál více. Snad jen v režimu Sport je zacházení s akceleračním pedálem docela obtížné. Auto totiž "jde za plynem" hodně horlivě.
Na druhou stranu, spolupráce se sedmistupňovou automatickou převodovkou je naprosto bez chyb. Vůbec mi tak nechyběla absence páček pro možnost manuální změny převodového stupně.
Pro testování jsme získali do redakci verzi Magnetic. Jedná se o třetí nejvyšší výbavový stupeň a obsahuje také systém 4Control. Tuto schopnost natáčet rovněž kola zadní nápravy využívá Renault již léta. Začalo se s ním u poslední laguny a dostane ho třeba také netrpělivě očekávaný Mégane RS.
Řízení všech kol je trošku nezvyk
U takto velkého auta je to skutečně cenný pomocník. V nízkých rychlostech, například při manévrování během parkování v garáži, se zadní kola natáčejí opačně než ta přední. To výrazně zkrátí poloměr otáčení. V těsné garáži to podle mého odhadu ušetří minimálně jedno až dvě popojíždění vpřed a vzad v porovnání se stejně velkým autem, které takový systém nemá.
Ještě zajímavější je chování tohoto systému v zatáčkách při snaze o rychlejší průjezd. Musel jsem si na to prvních pár desítek kilometrů zvykat. Poměrně dlouho po vjezdu do zatáčky je totiž cítit nedotáčivost. Chce to se ovšem neleknout, zvolenou rychlost podržet a naopak ve správnou chvíli zatlačit na plyn.
Chování vozu se pak změní a náhle se začne projevovat lehká "přetáčivost", byť samozřejmě pouze pocitová. Když jsem se s tím naučil pracovat, byl espace najednou i ve svižné rychlosti docela zábavným společníkem.
Auto jezdilo na kolech s velikostí devatenáct palců, se šířkou 235 a s profilovým číslem 55. I na hodně rozbitých silnicích přitom působilo poměrně poddajně a ovladatelně. Ani na výmolu uprostřed zatáčky jsem nezaznamenal odskočení, projetí díry nebo příčné nerovnosti navíc nepřináší rušivé pazvuky. Zdá se, že lidé ladící u Renaultu podvozky, odvedli dobrou práci. To si přitom na zadní nápravě museli vystačit pouze s torzní příčkou.
Asi málokdo by očekával, že auto s takto výkonným motorem bude lámat rekordy v nízké spotřebě. Nakonec jsem ale na palubním počítači odečítal lepší čísla, než jsem na začátku testu čekal. Konkrétně ve městě jsem jezdil obvykle za 9,5 - 10,5 litru, dálniční přesuny předepsanou stotřicítkou znamenaly 9 litrů na sto kilometrů, a relaxovaná jízda po okresce v nepříliš náročném terénu se projevila sedmilitrovou spotřebou. Naopak sportovnější svezení je "zaplaceno" jedenácti litry benzinu.
Motor má velmi příjemný zvukový projev, navíc si ho můžete upravovat v menu systému Multisence. S ním pak samozřejmě také nastavení adaptivních tlumičů, reakci motoru na přidání plynu, řízení, ale třeba také výkon klimatizace, intenzitu masáže na obou předních sedačkách, barvu a intenzitu ambientního osvětlení a spoustu dalších věcí.
Výbava je bohatá, ale ne levná..
Velký displej uprostřed palubní desky lze ovládat jak dotykově, tak i prostřednictvím voliče na středové konzoli. Odezva je velmi rychlá, také proti rozlišení jsem neměl námitek.
Espace může být až sedmimístný. Verze, kterou jsem testoval, však příplatkovou šestou a sedmou sedačku namontovanou neměla. Naopak se v autě nacházelo obří panoramatické střešní okno, jehož přední část je navíc možno otevírat.
To dále snižovalo vertikální prostor v interiéru. Měřím 186 centimetrů a dost mě překvapilo, že jak vpředu, tak i vzadu jsem měl nad hlavou jen nějaké tři centimetry volného prostoru. Syn, který dorostl na 202 centimetrů, se vzpřímeně neusadil na žádné sedačce.
Testovaná verze se v České republice prodává za 1.049.900 Kč. Výbava obsahuje například systém čtení dopravních značek, přepínání dálkových a tlumených světel, varování před opuštěním jízdního pruhu, systém 4Control sloužící k aktivnímu natáčení kol na zadní nápravě, systém pro hlídání vozů ve slepém úhlu, LED světlomety, devatenáctipalcová kola z lehkých slitin, duální klimatizaci a elektricky nastavitelná přední sedadla s masážní funkcí.
Navíc pak byl v autě v rámci paketu Safety Plus (příplatek 30.000 Kč) také například head-up displej na výsuvném štítku, či adaptivní tempomat. Cenu o dalších třicet tisíc navyšovalo ještě elektricky ovládané střešní okno a paket City. Ten za dvacet tisíc zahrnuje zadní parkovací kameru, parkovací senzory a parkovacího asistenta.
| Renautl Espace 1,8 TCe - základní technická data |
| Zdvihový objem [cm3] |
1798 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
165/5600 |
| Točivý moment [N.m/min] |
300/1750 |
| Převodovka |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
224 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
7,6 |
| Komb. spotřeba/100 km |
6,8 |
| Pohotovostní hm. [kg] |
1610 |
| Základní cena [Kč] |
804 900 |
| Cena v test. výbavě [Kč] |
1 049 900 |
Fotografie z testování vozu si prohlédněte zde:
