Je to možná trochu k nevíře, ale posledním sériovým kabrioletem mladoboleslavské automobilky byla Felicia, která se přestala vyrábět v roce 1964. Během následujících dekád nějaké otevřené škodovky samozřejmě vznikaly, pocházely však od nezávislých úpravců, jako byl československý Metalex, německý Auto Meise, rakouský Gräf und Stift nebo britský LDD.
Na první pohled by se mohlo zdát, že státní podnik AZNP jednoduše rezignoval na otevřené vozy s přechodem na koncepci vše vzadu, není to ale tak docela pravda. Už v roce 1959 byste v plánech domácího výrobce objevili zmínku o tom, že se NOV (tedy nový osobní vůz, ze kterého se později vyklubalo embéčko) měl vyrábět hned v pěti karosářských variantách. A zajímavé bylo, že hned tři verze neměly mít klasickou plechovou střechu.
V případě čtyřdveřového sedanu Airable ji měl nahradit otvor ve stropě se shrnovacím plátnem, a kromě výchozí limuzíny a dvoudveřového kupé se počítalo rovněž s odvozeným čtyřsedadlovým kabrioletem a sportovněji orientovaným roadsterem. Na základě intervence podniku zahraničního obchodu Motokov byly tyto plány už o rok později revidovány, otevřené modely byly nicméně s ohledem na svůj exportní potenciál pořád na programu dne.
Také díky tomu byl již na podzim roku 1960 dokončen prototyp prvního roadster s motorem vzadu a uspořádáním sedadel 2+2, který dokonce nesl samostatné typové označení Š 991, zatímco sedan (tou dobou ještě s pracovním jménem Favorit a nikoli 1000 MB) dostal alfanumerický kód Š 990.
Vůz byl poháněný dvoukarburátorovým litrovým čtyřválcem OHV o výkonu 48 koní ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou, přičemž kvůli dodatečně montovaným výztuhám stoupla hmotnost otevřeného vozu ve srovnání s původním sedanem zhruba o 50 kg. Dynamika nebyla na svou dobu špatná, ale ani nijak výjimečná. S pevnou odnímatelnou střechou vyrobenou z plechu a potaženou koženkou jel roadster 130 km/h a na stovku zrychlil za něco málo přes 20 sekund, problém byl ale někde jinde.
Testovací řidiči opakovaně poukazovali na velmi špatnou torzní tuhost karoserie, což ostatně potvrdily i tenzometrické zkoušky v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).
Přibližně o rok později vznikl opět v pobočném závodě Kvasiny druhý otevřený vůz s přepracovaným vnějším designem, tentokrát ale označením Š 990 RC, což byla zkratka od roadster-cabriolet. Na rozdíl od premiérového stroje měl tento vůz (kromě standardní plátěné střechy) lehčí alternativu v podobě pevné laminátové střechy, slabší motor s jedním karburátorem a výkonem 42 koní, především ale volant vpravo.
Ještě počátkem roku 1962 se zdálo, že by se sportovní varianta mohla dostat ve druhé polovině 60. let do sériové výroby, nicméně ani tentokrát se tvůrcům nepodařilo navrhnout dostatečně pevnou konstrukci. Karoserie se opět masivně kroutila, což byl nejen důsledek slabého vyztužení, ale především faktu, že se při vývoji platformy sedanu nepochopitelným způsobem zapomnělo na odvozenou otevřenou variantou, ačkoli původní plány o ní mluvily.
Tímto éra mladoboleslavských kabrioletů, respektive roadsterů v podstatě končí. Než stihli konstruktéři své dílo nějakým zásadním způsobem zrevidovat a přepracovat, jeho karoserie se přelomila při dopravní nehodě nárazem na hranu příkopu. Nešťastná havárie si vyžádala rozsáhlé opravy, mezitím však byl celý projet na základě příkazu nadřízených orgánů zastaven. AZNP mělo značné starosti s přípravami a náběhem výroby Škody 1000 MB, takže vedení automobilky roadster bez protestů odepsalo.
Po výše popsaném neblahém extempore se zdálo, že kariéra embéčka bez střechy je definitivně u ledu, počátkem března 1967 však čekalo na návštěvníky ženevského autosalonu, odbornou veřejnost, především ale AZNP i celé Československo nemalé překvapení. Uprostřed expozice Škody trůnil nízký červený roadster s indiánským jménem Winnetou a jen velmi málo lidí v první chvíli vědělo, která bije.
Díky zprávě obchodního delegáta československé diplomatické mise v Bernu se v Praze od února o stavbě jakéhosi auta s mechanickými skupinami Škody 1000 MB vědělo, nepředpokládalo se ale, že ho švýcarský importér škodovek A. P. Glättli AG z Dietlikonu u Curychu, který za touto iniciativou stál, plánuje tak brzy vystavit. A navíc v rámci jedné z nejprestižnějších automobilových výstav na světě.
Mladoboleslavští byli v šoku a nemalé zděšení panovalo rovněž v Motokovu. Švýcaři nicméně ke své gerilové akci přistoupili zcela pragmaticky, když našim zástupcům prezentovali Winnetoua jako snahu o oživení zájmu o značku Škoda, jelikož embéčko bylo na trhu téměř tři roky a model MBX byl představen jako novinka v rámci předchozího ženevského autosalonu.
Základem Winnetoua, který byl opravdu pojmenován po tehdy mimořádně populárním filmovém náčelníkovi Apačů (což dokládaly i rozdávané letáky s vyobrazeným věhlasným indiánem na koni), se stal prostorový rám svařený z uzavřených ocelových profilů. K této konstrukci tvůrci namontovali mírně přepracované nápravy ze starší ojeté 1000 MB, přičemž lehce zvětšili jejich rozchod na 1300 mm vpředu a 1270 mm vzadu.
Ve srovnání se sériovým automobilem byl zkrácen rozvor z 2400 na 2095 mm, uspořádání pohonu nicméně odpovídalo mladoboleslavskému řešení – motor zůstal až za zadní nápravou, zatímco čtyřstupňová manuální převodovka byla před ní. Na všech čtyřech kolech byste našli bubnové brzdy a řízení se šroubem a maticí s 2,5 otáčkami volantu mezi dorazy.
Pokud jde o pohonnou jednotku, Winnetou dostal nepatrně výkonnější litrový čtyřválec ze Škody 1000 MBX se dvěma karburátory Jikov (32 BS-27 a 32 BST-19), který byl schopen vyprodukovat podle udávaných technických parametrů 52 koní při 5000 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 76 newtonmetrů při 3000 ot./min. Švýcaři podle propagačního listu slibovali maximální rychlost 160 kilometrů v hodině, nicméně tato hodnota se ukázala být značně optimistická. Při zkouškách, ke kterým se ještě dostaneme, nebyli testovací jezdci s to překonat metu 126 km/h.
Zcela samostatnou kapitolou byla laminátová karoserie. Podle dobových záznamů vážila pouze 85 kg a významně přispěla k velmi nízké provozní hmotnosti jen 660 kg. Jenže zdaleka nebyla tak originální, jak by se mohlo nezaujatému pozorovatelovi zdát. Pro potřeby společnosti A. P. Glättli byla vyrobena v německých Cáchách u firmy Hubert Souren KG, jenže její původ sahá až do roku 1959.
Tehdy ji začal produkovat Bill Devin, jeden z kalifornských průkopníků stavebnicových sportovních aut, i když jeho identicky vypadající roadster Devin D využíval zkrácený podvozek z Volkswagenu Brouk. Devinova karoserie se pak dostala do Evropy díky německému podnikateli Ulrichovi Ottenovi, který začal v roce 1963 stavět další kopii nazvanou MCA Jetstar. Ale zpátky ke Škodě.
Winnetou byl dlouhý 3815 mm, široký 1595 mm a s nataženou plátěnou střechou vysoký 1300 mm. Auto postrádalo kliky, boky však zdobily možná poněkud výraznější chromované závěsy dveří a stejné byste objevili na přední kapotě i zadním víku motorového prostoru. Ti znalejší pak byli schopni identifikovat zadní světla z Brouka.
Uvnitř bylo pouze to nejnutnější. Řidič měl před sebou tříramenný volant s dřevěným věncem, tachometr cejchovaný do ještě optimističtějších 180 km/h, teploměr chladicí kapaliny a vlevo umístěný palivoměr. Prostá skořepinová sedadla se bohužel nedala posouvat. Jelikož v interiéru nebylo dost místa v podélném směru, museli je napevno přišroubovat k podlaze.
Že švýcarská Škoda nebyla příliš praktickým automobilem, dokládá také pohled pod obě kapoty. Pod tou přední bylo vodorovně uložené rezervní kolo i palivová nádrž o objemu necelých 30 litrů, takže bylo zřejmé, že zde zůstalo místo maximálně pro pár příručních zavazadel. O něco větší druhý kufr byl mezi přepážkou za sedadly a agregátem, jenže chybělo mu jakékoli stínění od sálajícího horka nebo nečistot odletujících od motoru.
Navzdory uvedeným nedostatkům splnil nízký červený sporťák svůj úkol na jedničku. Psaly o něm, potažmo o Škodě, desítky významných světových médií. Takovou publicitu nemohli ignorovat ani v AZNP, takže po dohodě se švýcarskou stranou byl Winnetou již v dubnu převezen zaměstnanci firmy A. P. Glättli do Mladé Boleslavi. Nutno dodat, že po vlastní ose a malý roadster byl krátce po příjezdu zařazen do testovacího programu.
Těžko říci, nakolik se do vyznění hodnocení promítly jisté subjektivní animozity AZNP z důvodu, že se jednalo v podstatě o nechtěné dítě, navíc z kapitalistické ciziny. Každopádně zkušební protokoly by se příznivcům tohoto vozu nečetly snadno.
Vývojové oddělení zkritizovalo tvrdé odpružení, kvůli kterému auto nejen poskakuje, ale údajně je i nestabilní. Chybělo topení a do kabiny prý foukalo všemi spoji. Během asi tisíci kilometrů se uvolnil tlumič výfuku i chladič, objevily se problémy s chlazením a prasklo plynové lanko. Závěr zprávy byl jasný. Škoda Winnetou je konstrukčně nedořešené a v některých ohledech jen provizorně smontované auto.
Kompetentní osoby pojaly přesvědčení, že výroba takového vozu pod značkou Škoda by mohla narušit dobré jméno AZNP. Pokud by továrna měla přistoupit alespoň k malosériové produkci, bylo by nutné provést celkovou rekonstrukci a do toho se v Mladé Boleslavi evidentně nikomu nechtělo.
Laminátový Winnetou se potichu vrátil do Švýcarska, kde jeho stopa mizí. Dlouho se mělo za to, že byl sešrotován a skončil jako mnoho jiných prototypů v propadlišti dějin, jak se ale zdá, jiskřička naděje stále bliká. Před pár lety se objevila informace, že vůz skončil u nizozemského sběratele, který jej chce vrátit do původního stavu. Jestli se tak už stalo, vám říci nedokážu. Pokud se ale Škoda Winnetou někde opravdu objeví, počítejte s tím, že se tento článek bude mít pokračování.