V letech 1986 až 2011 představoval model Legend to nejlepší, co Honda nabízela, pokud tedy opomeneme hliníkové super kupé NSX. Celkem existovaly čtyři generace vozu, který měl ambice konkurovat BMW řady 5, Mercedesu 200/300, později označenému třída E, a Audi 100, respektive A6.
První vydání vzniklo ze spolupráce Hondy a již zaniklé britské automobilky Rover, která nabízela paralelní Rover 800. Obě auta sdílela technický základ, přičemž britský vůz alternativně poháněl šestiválec Hondy o objemu 2,7 litru (C27A1). Jak léta plynula, sourozenci se stále více odcizovali. Rover 800 tak postupem doby přišel s pětidveřovou karoserií liftback, kterou legend nenabízel. Zlomovým se stal rok 1991. Právě tehdy Rover řadu 800 výrazně inovoval, zatímco Honda představila zbrusu nový legend, který s předchozím ani Roverem 800 neměl mnoho společného.
O devadesát stupňů
Nová Honda Legend vyjela se zcela odlišnou koncepcí. Motor byl v přídi otočen o devadesát stupňů, tudíž uložen podélně. Velmi krátký přední převis ve stylu vozů BMW či Jaguar evokoval pohon zadních kol. Legend druhé generace však zůstal věrný poháněné přední nápravě. Takže jak je to vyřešené?
Motor, opět vidlicový šestiválec, je přibližně z poloviny uložen za přední nápravou. Na něj navazuje převodovka, z níž po pravé straně vede pomocný hřídel pohánějící diferenciál přední nápravy. Ten našel místo napravo od motoru, přičemž hřídel pohonu levého kola procházela spodním víkem motoru (olejovou vanou). Popsané řešení přineslo příznivější rozložení hmotnosti na nápravy. Přední byla zatížena z 60 procent, zbytek připadal na zadní kola. První generace modelu měla rozložení hmotnosti předek/ zadek 65/35. Popsaná radikální změna koncepce vyšla Hondu dost draze, neboť musela kvůli tomu vyvinout zcela novou podlahovou plošinu (platformu), ale současně také hnací řetězec. Právě podélné uložení motoru umožnilo optimalizovat deformační zónu přídě.
Auto po vzoru předchůdce od začátku existovalo ve dvou karosářských variantách: čtyřdveřový sedan a exkluzivnější dvoudveřová varianta coupé. Obě verze se lišily také rozvorem náprav. U sedanu činil značných 2910 mm, což bylo na úrovni krátkých variant někdejších vozů BMW řady 7 či Mercedesů třídy S. Coupé dostalo rozvor zkrácený na 2830 mm. Karosářské specifikace se lišily rovněž délkou - sedan se chlubil 4955 mm (tedy opět na úrovni BMW řady 7), zatímco kupé bylo o 63,5 mm kratší. Současně také o 40,6 mm nižší.
Dvoudveřová verze nabízela lepší aerodynamiku s koeficientem čelního odporu cx = 0,32, zatímco sedan měl 0,34. Odlišností zejména v technice bylo samozřejmě více a najdete je níže v dojmech z jízdy tímto vzácným vozem. Legend se prodával také na československém, později českém trhu. Avšak pouze v karosářské verzi sedan. V raných letech se auto prodávalo za 1.740.000 Kč, v pozdějších cena stoupla o 25.000 korun. Pro zajímavost – nejdražší Škoda Forman GLX Solitaire ve slušivé fialové metalíze vyšla v roce 1994 na 300.000 korun.
V jednoduchosti je krása
Už první legend byl oceňován pro sametově běžící šestiválec o objemu 2,7 litru (na některých trzích existovala i verze se sníženým objemem 2,5 litru). Novinka v tomto ohledu ještě výrazně posílila. Od začátku až do ukončení produkce v roce 1996 se vůz nabízel pouze s jedinou, šestiválcovou pohonnou jednotkou o objemu 3,2 litru. Označení C32A2 sice odkazovalo na motor předchůdce (série C), jenže změn bylo tolik, že z původního motoru zůstaly snad jen rozteče válcových jednotek. Dokonce i hliníkový blok byl údajně zcela nový, zvětšení objemu z 2675 cm3 na 3206 cm3 se dosáhlo prodloužením zdvihu ze 75 na 84 mm a zároveň zvětšením vrtání válců z 87 na 90 mm. Motor si tudíž zachoval krátkozdvihovou koncepci. Již zmíněný nový blok technici osadili nově vyvinutými hlavami.
Dosavadní motor C27A1 využíval čtyři ventily na válec ovládané dvojicí vačkových hřídelů. Novinka přinesla zjednodušení rozvodu, kde sice 24 ventilů zůstalo, ovšem každá z hlav měla nově po jednom vačkovém hřídeli. Ventily proti sobě byly ovládány přes vahadla s hydraulickým vymezováním vůle. Na každý válec byla vždy dvakrát dvě odlišně tvarovaná vahadla označená písmeny A a B (byla na nich vyražena). Pohon rozvodů zajišťoval dlouhý ozubený řemen, pohon agregátů příslušenství vyřešila Honda dvoustupňově: zdvojená spodní řemenice hnala krátký řemen čerpadla posilovače řízení a delší společný pro alternátor a kompresor klimatizace.
Motor C32A2 nikdy nepoužíval originální proměnné časování rozvodu VTEC. Ten byl vyhrazen šestiválci pro supersportovní model NSX. A samozřejmě čtyřválcům u menších modelů. Naopak se uplatnilo variabilní sání, které mělo zlepšit pružnost hlavně v nízkých otáčkách. Evropská verze motoru disponovala výkonem 151 kW při 5500/min a maximem točivého momentu 293 N.m při 4400/min. To vše při kompresním poměru 9,6 : 1. Pro luxusní a patřičně hmotné auto to nebyla zrovna ideální charakteristika, zejména když hlavním cílem byly americké luxusní vozy Cadillac a Lincoln poháněné osmiválci či obdobně motorizované vozy značek Lexus a Infiniti. Na americkém trhu se legend prodával pod značkou Acura.
Zajímavost: samočinná převodovka „made in Honda“
Druhá generace Hondy Legend mohla být vybavena dvěma převodovkami. Kromě pětistupňové manuální to byla mnohem populárnější čtyřstupňová samočinná, mělo i vyzkoušené kupé. Honda si své samočinné převodovky vyvíjí sama, se jedná o zcela unikátní konstrukci, kterou nikde jinde nenajdete. Druhá generace modelu dostala ústrojí označené MPYA.
„Převodovka neobsahuje žádné planetové soukolí, ale klasická ozubená kola, která jsou spínaná prostřednictvím lamelových spojek pro každý rychlostní stupeň. Můžeme to tedy nazvat kombinace manuální a automatické převodovky, tudíž se jedná o složité uspořádání,“ říká k převodovce Hondy Legend Radek Marvan z firmy Toprun GT-R, která se na Moravě již léta nejen opravami samočinných převodovek zabývá.
Přenos hnací síly je od motoru řešen přes klasický hydrodynamický měnič. Řazení zajišťuje hydraulický rozvaděč s elektromagnetickými solenoidy. Specifické samočinné
převodovky Hondy někteří vynášejí do nebes, jiní zatracují. Takže jak je na tom ústrojí MPYA po stránce spolehlivosti?
„V dávných dobách se těchto převodovek opravovalo hodně,“ říká Radek Marvan. Podle něj je spolehlivost ústrojí průměrná. „Nejčastěji dochází k opotřebení třecích lamel, které
jsou ale jednoduše nahraditelné, nebo ztrátě těsnosti O-kroužků. Převodovka je rovněž choulostivá, co se týče mazání/chlazení převodového oleje. Proto doporučuji měnit olej každých 40 000 km! Dostupnost součástek na aftermarketovém trhu je i v dnešní době dobrá (například sada lamel 1. stupně obložené/ ocelové lamely Reybestos 1300 korun), opravná sada těsnění 3000 Kč. Občas se však poškodilo některé z ozubených kol, či jehlové ložisko, a to bylo vždy nutné objednat u dealera Hondy. Originální náhradní díly však jsou opravdu hodně drahé,“ uzavírá povídání o tomto zvláštním zařízení Radek Marvan.
Česká legenda o legendě
Legend byl sice součástí nabídky českého dovozce vozů Honda, ovšem prodeje nebyly valné ani na západ od naší hranice. A jelikož tento vůz nikdy nepřitahoval nadšené „chovatele automobilů“ jako například kupé Honda CRX či Integra Type-R, jsou dnes přeživší exempláře těžkou raritou. Nám se podařilo získat dokonce ještě vzácnější kupé. Jeho majitelem je Filip Sadílek. Jak k této hondě přišel? „Modré kupé je mým druhým legendem,“ začíná vyprávět Filip Sadílek. A dodává: „Mám jej krátce, přičemž je ve velmi dobrém původním stavu.“
Mnohem více zkušeností má Filip s prvním legendem stříbrné barvy roku výroby 1992 (modrý je rok 1994). „Inzerát s nabídkou prodeje stříbrné Hondy Legend jsem dokonce vůbec nenašel já, ale můj kamarád Mirek. Auto stálo padesát tisíc korun, mělo propadlou technickou (STK) a nefungovalo ABS,“ vypráví Filip.
V té době vlastnil tři auta, takže jak sám říká, neměl nejmenší chuť pořizovat si čtvrté a tím si vlastně přidělávat další starosti. Nemluvě o finančních nákladech. „Jenže Mirek, který auto objevil, domluvil u prodávajícího obrovskou slevu, takže nakonec vyšlo na poloviční částku 25.000 korun. Sledoval tím skutečnost, že si legend koupíme dohromady a že on sám vyřeší zmíněné nedostatky a rovněž obnoví technickou,“ vypráví Filip Sadílek.
Za těchto podmínek byla nabídka o poznání zajímavější. Auto nakonec pořídili za uvedenou částku, k níž se přidala suma 12.500 korun na vyřešení klíčových nedostatků. „Celkem nás koupě auta a jeho zprovoznění vyšlo na 37.500 korun, což je za kdysi luxusní vůz se sametovým šestiválcem a automatem směšně málo,“ poznamenává Sadílek.
„O auto jsme se dělili tak, že každý s ním jezdil dva týdny, přičemž kromě mě a Míry v něm cestoval také pes Luis. Nakonec jsem se rozhodl Mirka vyplatit, což uvítal, jelikož plánoval koupi novější generace legendu KA9. Vzhledem k pořizovací ceně a faktu, že auto bylo na mnoha místech rezavé, jsem s ním jezdil celoročně po dobu dvou let. Dokonce jsem ho půjčoval kolegovi z práce na cesty po vlasti české. V práci pak legend vozil nádoby se stlačeným oxidem uhličitým, což představovalo zátěž přibližně 200 kg,“ vypráví Filip Sadílek.
I přes nepříliš dobrý stav vůz poctivě sloužil bez větších problémů. „Vzpomínám si, že jsem měnil náhon rychloměru, který jsem pořídil od Milana Halbicha z Chomutova asi za 800 korun. A dále snímač kola systému ABS z USA. Samotný stál 2000 korun, ale na stejnou částku vyšlo clo a poštovné,“ informuje Filip. V plánu měl „dát auto do kupy“. Jenže cena se ukázala být vyšší než pořízení jiného zachovalého kusu. „Nakonec jsem koupil modré kupé, které vidíte na fotkách, a přibližně rok měl doma dva legendy. Ten stříbrný jsem zamýšlel jako zdroj náhradních dílů pro modrý. Ten ale nic nepotřeboval, a tak jsem se rozhodl stříbrný vůz prodat. Dokonce jsem na něm ještě trochu vydělal. Tohle je tedy moje legenda o legendě,“ dodává s úsměvem Filip Sadílek. Dle jeho slov je legend nejlepší auto, jaké kdy měl, a to jich vlastní i v současné době více.
Zpátky do devadesátek
Jaké pocity zažívali majitelé Hondy Legend v 90. letech, jsme si zkusili díky Filipu Sadílkovi na vlastní kůži. Legend Coupé platil v 90. Letech v Evropě za přímou konkurenci Mercedesu 200/300 CE, v USA jej srovnávali s Lexusem SC300/400 či Cadillakem Eldorado.
Sedíme pohodlně a můžeme vyrazit. Motor je dodnes úžasně tichý a kultivovaný, ale to u šestiválce s méně obvyklým úhlem rozevření řad válců 90 stupňů (jsou obvyklejší u osmiválce, šestiválce mají častěji úhel 60 stupňů) nikoho nepřekvapí. Stejný dojem panuje při jízdě, kdy spíše převládá hluk od odvalujících se kol. Akcelerace je z dnešního pohledu vlažná, zároveň ale plynulá.
Zcela specifická samočinná čtyřstupňová převodovka s dlouhou pákou voliče řadila téměř neznatelně a bez rázů. Leč pomalu. Pokud chcete zlepšit akceleraci, musíte přesunout volič do polohy D3, čímž vyřadíte nejvyšší rychloběh (4. převod). Navíc automat blokuje na všechny dostupné převody (1. až 3.) měnič momentu, takže po ubrání plynu motoru neklesnou otáčky na volnoběh.
Legend Coupé možná na první pohled budí dojem sportovce díky nízké siluetě a krátkému přednímu převisu, ve skutečnosti jde však spíše o kupé gran turismo, tedy vhodné k cestování na dlouhé vzdálenosti. Ke komfortnímu charakteru přispělo také lehké řízení s hydraulickým účinným posilovačem. Vzhledem k 3,6 otáčky volantu mezi plnými rejdy je řízení z dnešního pohledu málo strmé.
Legend je typickou hondou své doby s konstrukčně náročně řešeným podvozkem. Vpředu je použita typická lichoběžníková náprava s vysokou těhlicí v kombinaci s obdélníkovým vícedílným podmotorovým rámem, vzadu pro každé kolo zavěšení s trojicí nestejně dlouhých příčných ramen, které doplňuje podélné.
Zbývá odpovědět na otázku, za kolik lze jezdit. V dobovém testu v Auto Tipu z roku 1994 uváděli redaktoři apetit 16,3 litru na 100 km. Dle Filipa Sadílka lze cestovat i úsporněji, byť pod deset litrů se prakticky nedostanete. Kombinace dle výrobce činí 10,5 litru.
| Honda Legend II (KA7/KA8): Základní technická data |
| Motor |
Zážehový V6 (úhel řad válců 90°), vpředu podélně |
| Rozvod |
Čtyři ventily na válec, rozvod OHC |
| Zdvihový objem [cm3] |
3206 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
151/5500 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
293/4400 |
| Převodovka |
4M |
| Pohon |
přední |
| Pneumatiky |
205/60 R15 |
| Rozměry karoserie* [mm] |
4890 (4950) x 1811 x 1359 (1400), rozvor 2830 (2910) |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1567 |
| Maximální rychlost [km/h] |
223 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,8 |
| Spotřeba [l/100 km] |
10,5 |
| Objem nádrže [l] |
68 |
| Cena v roce 1994 [Kč] |
1.765.000 |
| *údaje v závorce platí pro sedan |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 04/2020. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E