Po ukončení výroby Škody Citigo přebrala fabia čtvrté generace roli nejlevnějšího modelu mladoboleslavské značky. V řeči čísel to znamená, že vstup do světa nových škodovek vás podle ceníku vyjde nejméně na 329.900 Kč, což ve srovnání s předchůdcem není zrovna málo. Jenže doba se od příchodu třetí generace fabie (rok 2014) změnila. V nabídce už dnes není nejlevnější výbava Active ani nejméně výkonný motor (1.0 MPI/48 kW u nás nekoupíte), standardní výbava je bohatší a základní agregát má více výkonu než silnější ze dvou nabízených MPI v minulé generaci (59 vs. 55 kW).
A není to jenom o výkonu – atmosférický tříválec 1.0 MPI prošel rozsáhlými úpravami (popisovali jsme je v tomto článku), nově nese označení Evo a stále se obejde bez filtru pevných částic, což už dneska není úplně běžné (i Dacia Sandero SCe ho má). I na fabii bez turba jednou dojde, avšak až s příchodem emisní normy Euro 7 v roce 2026, tedy pravděpodobně v rámci faceliftu.
Je fabia lepší než scala?
První kilometry za volantem nové Škody Fabia jsme absolvovali v Polsku, a protože je fabia z historického hlediska úspěšný a pro Škodovku velmi důležitý vůz (od roku 1999 se prodalo více než 4,5 milionu kusů), očekávání byla vysoká. Platformu MQB A0 sdílí s modely Scala a Kamiq a přímo se nabízí otázka, zda je fabia o tolik jiná, nebo dokonce lepší než scala. Technicky ani tak ne (scala nemá motor 1.0 MPI a může mít nastavitelné tlumiče), z pohledu Škodovky se ale rozdíly najdou.
O scale se v porovnání s fabií hovoří jako o autě, které je více zaměřené na prostor vzadu. Navíc v minulosti se už ukázalo, že hodně podobné modely si nemusejí lézt do zelí - viz. rapid vs. octavia či scala vs. octavia. Fabia mezigeneračně narostla, má o téměř deset centimetrů delší rozvor a kufr je na úrovni golfu. Horizontálně členěná přístrojovka zdůrazňuje šířku vozu, obložení z textilie dělá kokpit útulnější a povedené jsou i barevné kombinace dekorů, které mohou více korespondovat s lakem karoserie.
| Nová Škoda Fabia: Srovnání rozměrů |
| Model |
Fabia IV |
Fabia III |
Scala |
| Délka [mm] |
4108 |
3997 |
4362 |
| Šířka [mm] |
1780 |
1732 |
1793 |
| Výška [mm] |
1459 |
1467 |
1471 |
| Rozvor [mm] |
2564 |
2470 |
2649 |
| Výška nákladové hrany [mm] |
679 |
659 |
665 |
| Rozchod kol vpředu/vzadu [mm] |
1525/1509 |
1463/1457 |
1531/1516 |
| Objem kufru min/max [mm] |
380/1190 |
330/1150 |
467/1410 |
Přístrojovka je vyrobená z tvrdých plastů, ale zpracování je na vysoké úrovni. Poprvé se ve fabii objevuje digitální přístrojový štít (za příplatek), obrazovky infotainmentu mají úhlopříčku 6,5, 8 a 9,2 palce a ovládání se neliší od scaly či kamiqu. Zůstal i jednoduchý panel klimatizace (poprvé i automatická dvouzónová s výdechy i pro zadní sedadla) s osmi tlačítky, pokud ale požadujete složitější nastavení než změnu teploty klasickými kolečky, musíte do menu a z displeje infotainmentu vám pak zmizí třeba navigace. A ta se mi v Polsku docela hodila. Aspoň že má infotainment MIB3 ve fabii rychlou odezvu na stisknutí softwarových tlačítek.
V dotazech jste se ptali na nová madla dveří, která dostal už enyaq. Vypadají dobře, pracuje se s nimi slušně, ale mají jednu nevýhodu: v přední části jsou totiž dost nízká (vypadají jako plovoucí) a sestava tlačítek pro ovládání bočních oken je kvůli tomu posunutá více k prostřednímu sloupku karoserie. Když jsem chtěl z místa řidiče ovládat zadní okna, musel jsem levý loket narvat mezi sedadlo a sloupek karoserie, což není pohodlné (fotku najdete v galerii). Měřím 190 cm a mám dlouhé ruce, to ale podle mě nehraje velkou roli. Řidič menšího vzrůstu by seděl o něco blíže přístrojovce a stejně by musel dát ruku do méně přirozené polohy.
Kus cesty jsem se vezl i vzadu a rozhodně to nebylo nepříjemné. Za předním sedadlem seřízeným na mou výšku jsem měl dost místa pro kolena, prostor mi nechyběl ani nad hlavou a v loktech jsem měl také příjemnou volnost. Jen nastupování a vystupování není tak pohodlné jako u scaly. Dva dospěláci se dozadu vejdou v pohodě, tři už by měli problém. Jde to, ale o komfortu pak nemůže být řeč. Ve dvou to bude vzadu fajn, navíc jsem si všimnul nové vychytávky v podobě otevřené schránky na drobnosti na středovém tunelu. Super způsob, jak využít tunel, který jinak jenom překáží.
| Škoda Fabia hatchback IV. a III. generace: Srovnání zavazadelníků |
| Model |
Škoda Fabia IV |
Škoda Fabia III |
| Objem zavazadelníku min/max [l] |
380/1190 |
330/1150 |
| Výška nákladové hrany [mm] |
675 |
659 |
| Šířka kufru v nejužším místě [mm] |
1000 |
960 |
| Délka kufru [mm] |
770 |
702 |
| Délka po sklopená zadní opěradla [mm] |
1290 |
1220 |
| Výška pod plato [mm] |
430-560 |
560 |
| Výška pod otevřeným zadním víkem [mm] |
1910 |
1940 |
Motory a jízdu rozebereme na další straně =>
Pokračování 2 / 3
Který tříválec je nejpříjemnější?
Nová Škoda Fabia je aktuálně dostupná s již zmíněným atmosférickým tříválcovým motorem 1.0 MPI Evo a dvěma verzemi motoru 1.0 TSI Evo (70 a 81 kW), z nichž pouze ten silnější lze kombinovat s manuální šestistupňovou a automatickou sedmistupňovou převodovkou. MPI a 70kW TSI si musejí vystačit s manuálním pětikvaltem. První test jsem chtěl pojmout jako takové malé srovnání a vozy jsem si proto naplánoval tak, abych bezprostředně přesedal z jednoho do druhého. A to se povedlo.
Začal jsem fabií s motorem 1.0 TSI/81 kW a manuální převodovkou, kterou jsem považoval za vůz, o nějž by měl být ze strany zákazníků největší zájem. Ovšem chyba lávky: Škoda počítá, že více na dračku půjde sedmdesátka s manuálem, za jejímž volantem se v závěsu za mnou držel kolega Ondra z Auto Tipu. To abychom se v půlce trasy mohli vystřídat a mít okamžité srovnání obou vozů.
První dojem z jednaosmdesátky byl velice pozitivní. Díky dvouhmotovému setrvačníku se rozjíždí měkce a hladce, stejně tak probíhá i řazení do dlaně hezky padnoucí pákou pohybující se s lehkým odporem v přesné kulise. Motor je tichounký, nad hranicí 2000 otáček se má k světu a ve středním pásmu si s lehkou fabií pěkně pohrává. Musíte ho vytočit alespoň na 3500 otáček, aby vynikla tříválcová kadence, jinak je to tichošlápek, který má prakticky vždycky dost výkonu k bezpečnému předjíždění.
Verze s výkonem 70 kW a pětikvaltem dvouhmotu nemá, a přestože sebou na volnoběh také příliš nemele a není hlučná, jízda tak hladká není. Aby byly rozjezdy hladké jako se silnější verzí motoru, musíte být při práci se spojkou citlivější, jinak vůz cukne. V tahu není tak jemný a při zrychlení dříve poznáte, že má „jenom“ tři válce. Také musíte častěji řadit, protože výraznější zátah dorazí až okolo 2000 otáček. Když vám otáčky spadnou pod tuto hodnotu (třeba při dojíždění ke křižovatce, kdy se rozhlížíte, zda máte volno, a nemáte v plánu zastavovat), je lepší podřadit na nižší stupeň. Klidně i na jedničku.
Zatímco silnější TSI na dálnici při rychlosti 130 km/h na šestku točí zhruba 2850 otáček a pružné zrychlení ve stoupáních v klidu pobralo bez nutnosti podřazení, „sedmdesátka“ na pětku točila asi o 150 otáček více a bylo nutné občas podřazovat. Záleží na tom, jste-li za volantem kliďas, nebo spěcháte, my však s kolegou udržovali stabilní rozestupy a respektovali rychlostní limity. Tím nechci říct, že je výkonově slabší motor TSI špatný. S ohledem na zpřevodování pětistupňové převodovky se chová podle očekávání a hodně dělá i chybějící dvouhmota. Ještě dodám, že testovací vozy, které jsme zkoušeli, měly najeto přes 1600 km, úplně syrové motory tedy neměly.
Jízda v závěsu a střídání za volantem nám umožnily hezky si porovnat spotřebu paliva. Zatímco silnější TSI s manuálním šestikvaltem vykázalo v polovině zhruba 60 kilometrů dlouhé testovací trasy (vedla po okreskách, obcemi, ale také na dálnici) spotřebu 5,6 l/100 km, 70kW verze si v průměru vzala o 0,8 l/100 km více. Cestou bylo hodně táhlých stoupání, kde se výkonově slabší motor více nadřel. Po dojetí do cíle vykázal silnější vůz spotřebu 5,2 l/100 km a sedmdesátka si nárokovala o čtyři deci více (pozor, měla o palec větší a kola s širšími plášti). Silnější TSI to u mě v prvním klání vyhrálo na celé čáře.
Nejlevnější vs. nejdražší motor
Velice mě zajímalo také litrové MPI Evo, které bylo ve flotile čtyřiceti testovacích fabií zastoupeno jen ve dvou kusech. Výkon 59 kW a točivý moment 93 N.m stačí na zrychlení z nuly na stovku za 15,5 sekundy a maximální rychlost činí 179 km/h, takové auto se tedy hodí spíše do města, pro důchodce nebo opravdu klidné řidiče. I tento tříválec je krásně tichounký a na rozdíl od turbomotorů netrpí v hodně nízkých otáčkách. Zatímco motory TSI pod hranicí 1500/min-1 duní, s MPI se nemusíte bát vrazit tam pětku v padesátce – ten motor to prostě pobere a neudusí se. Spotřeba na okreskách se pohybovala okolo 4 litrů, což je prostě super, táhlá stoupání ji v polovině trasy vyhnala 5,4 l/100 km.
Někdo může říct, že Škoda Fabia MPI Evo vůbec nejede, ale ukažte mi vůz s podobnými parametry, které řidiči vytře zrak. Navíc bylo fajn, že motor pracoval v základní verzi Ambition bez digitálního přístrojového štítu a barevných dekorů uvnitř, s šedým čalouněním sedadel, základními ledkovými světlomety (za tmy jsme nejeli, takže s hodnocením výkonu světel počkám) a 16palcovými koly s 55procentními pneumatikami. Taková verze bude podle mého názoru více odpovídat realitě na českých silnicích. Kdybych takové auto dostal jako služebák a jezdil denně kratší trasy, zlobit se nebudu, protože je prostě na pohodu. Tento motor má v nabídce své opodstatnění – konkrétně se pro něj rozhoduje zhruba 30 % zákazníků.
O něco více jsem naopak čekal od silnějšího TSI v kombinaci s převodovkou DSG, které během první poloviny druhé rundy zkoušel Ondra. Je fajn, že se podařilo vyhladit rozjezdy a DSG už necuká tak jako dříve, lehké vystřízlivění ale přišlo na prvním „téčku“, kde jsem si myslel, že mám dost času napojit se na hlavní silnici. Plyn jsem sice přidal razantně, fabia se však rozjela vlažně. Jakmile splynula s provozem, ukázala silnou stránku v podobě logického a hladkého řazení, osobně bych ale stejně nakonec zůstal u tohoto motoru s manuálem. Ta kombinace mi prostě pasovala lépe. Při rychlosti 130 km/h motor s DSG na sedmičku točí 2850 otáček a spotřeba se po ujetí testovací trasy nakonec vešla pod 6 litrů. I sama Škodovka v technických datech uvádí u 1.0 TSI DSG o půl litru vyšší spotřebu než s manuálem, což se při testování potvrdilo.
| Škoda Fabia 4. generace: Technická data nabízených verzí |
| Motor |
1.0 MPI Evo |
1.0 TSI Evo |
1.0 TSI Evo |
| Zdvihový objem [cm3] |
999 |
999 |
999 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
74,5 x 76,4 |
| Válce/ventily |
3/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
59/6300 |
70/5000–5500 |
81/5500 |
| Točivý moment [N.m/min] |
93/3700–3900 |
175/1600–3500 |
200/2000–3000 |
| Kompresní poměr |
12,0 : 1 |
11,5 : 1 |
11,5 : 1 |
| Převodovka |
5M |
5M |
6M/7A |
| Max. rychlost [km/h] |
179 |
195 |
205 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
15,5 |
10,6 |
9,7/9,6 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
5,0 |
5,0 |
4,9/5,4 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1116–1269 |
1142–1294 |
1165–1317/1187–1339 |
| Objem palivové nádrže [l] |
40* |
40* |
40* |
| Přední náprava |
MacPherson se spodními trojúhelníkovými rameny |
| Zadní náprava |
kliková s vlečenými rameny |
| *Za příplatek 1000 Kč objem 50 litrů |
Jak jezdí Škoda Fabia?
To je otázka, na kterou není jednoduchá odpověď. Vedle motoru a převodovky rozhodují i další faktory, jako přítomnost panoramatické střechy, velikost kol a pneumatik, zda má vůz paket pro špatné cesty (přidá 15 mm světlosti, stojí 4000 Kč) či sportovní podvozek (světlost bude o 15 mm nižší) a tak dále. Jsou ale oblasti, které zůstávají stále stejné: třeba skvěle odhlučněná kabina od motoru i podvozku, řízení s měkce nastaveným posilovačem a rozumným převodem a snaha nabídnout co největší jízdní komfort. Fabia nebude nikdy sporťák a ani verze 1.5 TSI/110 kW DSG nemá zaujímat takový postoj, sázka na komfort tedy byla logický krok.
Vůbec nejlépe dle mého názoru jezdila fabia na šestnáctkách s 55procentními pneumatikami a bez panoramatického střešního okna. Osobně si myslím, že komfortnější auto v daném segmentu budete hledat jen těžko. Hatchback se na nerovnostech lehce pohupuje, malé i větší nerovnosti s přehledem filtruje a zadní kola se ozvou hlavně na příčných spárách, jinak je uvnitř ticho. Možná si řeknete, že rozdíl oproti kousku na sedmnáctkách se 45procentními pneumatikami asi nemůže být tak výrazný, zmíněné spáry jsou ale na větších kolech cítit přece jenom o něco více.
Větší než sedmnáctipalcová kola jsem během prezentace nové fabie nevyzkoušel, komu by to ale bylo málo, může sáhnout po osmnáctkách. Za sebe říkám, že šestnáctky jsou ideál, byť s nimi neuděláte tolik parády jako s většími koly s aerodynamickými poklicemi. Ostatně aerodynamika je také jedna z hodně probíraných oblastí nové fabie. Škoda se chlubí koeficientem odporu vzduchu 0,28 (nejlepší hodnota v segmentu), kterého bylo dosaženo třeba aktivními lamelami v předním nárazníku (při konstantní rychlosti 120 km/h umějí ušetřit až 0,2 l/100 km) či kompletně zakrytou podlahou. I vyladěné tvary se ostatně podílejí na tom, že je jízda tak tichá. Kolem předních sloupků a zpětných zrcátek to ani na dálnici „nesviští“, rychleji než 130 km/h jsem však v rámci prezentace nejel.
Závěr a ceny najdete na další straně =>
Pokračování 3 / 3
Závěr
Nová Škoda Fabia je dospělejší, prostornější a vyladěnější než předchůdce. Model jako takový dohnal konkurenci stran použité techniky (platforma MQB A0), komfortních prvků a asistenčních systémů, vsadil hlavně na komfort a to je z mého pohledu ta nejlepší cesta, jakou se mohl vydat. Zatím si musíme vystačit pouze s hatchbackem, jakmile ale dorazí i kombi (rok 2023), nebude mít fabia ve svém segmentu konkurenci. Scalu ale nová fabia z mého pohledu neohrozí, protože pro oba vozy jsou u nás zákazníci.
Během prvního testování jsem ujel něco málo přes 120 kilometrů se všemi čtyřmi dostupnými kombinacemi motorů a převodovek a jako nejlepší mi přišel tříválec 1.0 TSI s výkonem 81 kW, manuální převodovkou a 16palcovými koly. Je ideální z hlediska komfortu, dynamiky i spotřeby paliva, byť podle lidí ze Škodovky by nemělo jít o nejprodávanější verzi nabídky. Ta by měla mít také motor TSI, ovšem v méně výkonné verzi (70 kW) a s pětistupňovým manuálem.
Ačkoliv se může rozdíl 11 kW zdát marginální (samotné motory TSI se liší jen naladěním řídicí jednotky), ve skutečnosti je jízdní projev dost rozdílný. Vliv na to samozřejmě má převodovka, ale hlavně dvouhmotový setrvačník (pro 81 kW), který krásně vyhladil rozjezdy a průběh řazení. Silnější verze dokáže mnohem déle „maskovat“ tříválcovou kadenci a během testování se dokonce ukázala jako úspornější. Jak jsem řekl, za mě je to jasná volba.
Mám-li hodnotit viditelné nedostatky, jsou to třeba plasty kolem sloupku řízení, které ne zcela přesně lícovaly, nebo klíčky (pro keyless i vystřelováky do spínací skříňky), které skoro nic neváží a vypadají dost levně (fotky najdete v galerii). Oproti krásnému klíčku octavie je to fakt rozdíl. Přístrojovka vypadá hodnotně, středový tunel s vyjímatelnými držáky na kelímky už méně, ale aspoň zůstala schránka u levého kolene řidiče. Středová loketní opěrka není posuvná ani polohovatelná a tvrdé výplně dveří měla už minulá fabia, polštářek pod loket však nechybí. No a konečně asistenční systémy: vypínal jsem jen udržování v jízdním pruhu, což zvládnete na dva kliky tlačítky na volant. Po restartu motoru se Lane Assist znova zapne.
Nová Škoda Fabia zamíří k zákazníkům 16. září, ještě před tím se ale poprvé představí veřejnosti na výstavě Světa motorů Auta na náplavce, která proběhne ve dnech 26. – 29. srpna na obou březích Vltavy mezi Palackého a Železničním mostem. Jste srdečně zváni. Verze 1.5 TSI/110 kW DSG, se kterou jsme jako jedinou nejezdili a ještě ani nemá české ceny, dorazí koncem letošního roku (výroba má začít ve 48. kalendářním týdnu). Stávající nabídku výbav pak doplní i sportovněji střižená linie Monte Carlo, kterou ještě nikdo oficiálně neviděl.
| Škoda Fabia IV: Ceny na českém trhu k 28. červenci 2021 |
| Výbava Ambition |
| Motor |
Výkon [kW] |
Převodovka |
Cena [Kč] |
| 1.0 MPI |
59 |
5M |
329.900 |
| 1.0 TSI |
70 |
5M |
349.900 |
| 1.0 TSI |
81 |
6M |
369.900 |
| 1.0 TSI |
81 |
7A |
409.900 |
| Výbava Style |
| Motor |
Výkon [kW] |
Převodovka |
Cena [Kč] |
| 1.0 MPI |
59 |
5M |
359.900 |
| 1.0 TSI |
70 |
5M |
379.900 |
| 1.0 TSI |
81 |
6M |
399.900 |
| 1.0 TSI |
81 |
7A |
439.900 |