Kupé se základem ve třídě C se vyrábělo v letech 2002 až 2009. Vyzkoušeli jsme zachovalý exemplář s benzinovým motorem.
Kapitoly článku:
Mercedes s technickým základem svých kupé vždy trochu čaroval. Třeba první generace CLK uvedená v roce 1997 se zepředu i zezadu tvářila jako takzvaná masařka - Mercedes třídy E. I když CLK sdílelo některé její komponenty, podvozek se shodoval s céčkem.
Podobně značka postupovala i u druhého provedení, které se na trh dostalo v roce 2002 a bývá označováno jako C209. Automobil vsadil na maximálně elegantní křivky, bezrámová okna, i svébytný a hodnotnější interiér. V průběhu času výrobce nabídl také ultimativní modely Black Series se zásadními technickými úpravami a dokonce téměř šestisetkoňovou verzi DTM, odkazující na úspěchy značky v německých okruhových závodech.
CLK je nenápadné a elegantní. Více fotek naleznete v galerii na konci článku.
Na českém trhu na tyto exkluzivity prakticky narazíte. Převládají diesely a benzinové šesti a osmiválce. Ceny startují na stu tisíc za lehce podezřelá auta s nejistým původem. Zachovalá auta z konce výroby a prokazatelnou historií pak vyjdou i na pětinásobek.
Co je klíčové?
- Modernější šesti- a osmiválce mohou žádat drahou výměnu rozvodů
- Na rozdíl od předchůdce auto výrazně lépe odolává korozi
- CLK může i po 300 tisících km vypadat jako nové, důkladně prověřte původ
- Zaměřte se též na stav vstřikovačů (diesel) a automatu
I když ceny nikdy nebyly právě lidové, trápily od počátku výroby CLK některé dětské nemoci. Mercedes se například potýkal se zatékáním a hlukem od bezrámových oken, u kterých zlobily i stahovací mechanismy. Zcela bezproblémová nejsou ani střešní okna. Ideálně proto vyhlédnutý vůz před koupí prověřte v myčce.
Častěji zde také stejně jako u céčka zlobí jednotky ESP a ABS - někdy je to ovšem pouze vinou dosluhujícího akumulátoru.
Podvozek vycházející z třídy C používá hliníková ramena s průměrnou životností. Silentbloky jsou naštěstí samostatně měnitelé a nestojí nijak závratné sumy. V druhovýrobě pořídíte i celá ramena asi za dva a půl tisíce za kus. U prvních vozů byl běžným problémem také odcházející přední příčný stabilizátor.
Na přední nápravě rychleji odcházejí silentbloky. Zadní vydrží více. Při prohlídce zkontrolujte těsnost diferenciálu.
Proti výchozímu céčku dorazil model s dvouletým zpožděním, což se výrazně podepsalo na zásadně lepší protikorozní ochraně.
Většina aut na trhu využívá automatické převodovky. Pětistupňový automat funguje slušně - i když jednoho dne si logicky řekne o péči - zvláště pokud v něm neměníte olej maximálně po 60 tisících km. U pozdějšího sedmistupňového bychom však byli na pozoru. Hlavně na počátku výroby uměl naservírovat drahé problémy, které často končily výměnou celého ústrojí a vysokou fakturou.
Pozor na rozvody
Vstupními motorizacemi byly vždy přeplňované benzinové osmnáctistovky s kompresorem a označením 200 K. Výkonem ani spotřebou příliš nenadchnou, na druhou stranu většinou jezdí bez problémů. Snad jen u více ojetých kusů hrozí hromadění karbonu v sání, které často dojde tak daleko, že motor neběží pravidelně a auto přejde do nouzového režimu. Výrobce v roce 2005 sání přepracoval a od té doby problémů ubylo.
Vstupní šestiválce 240 (2,6 litru) řady M112 jsou velmi odolné, výkonem ale také nenadchnou. Jediným pravidelně se opakující symptomem je odcházející senzor pozice klikové hřídele.
Motor testovaného vozu byl vzorně zachovalý. Hladinu oleje u něj změříte jen pomocí diagnostiky, nebo palubního počítače.
Maximálně odolné jsou i jednotky 320, které snad jen výjimečně trpí únikem oleje. Výkonem 160 kW jsou pro spíše komfortněji laděné kupé odpovídající. Za velmi fortelné platí i osmiválce 55 AMG - samozřejmě za předpokladu slušného zacházení a nešizeného servisu.
Po faceliftu v roce 2005 výrobce nasadil kromě inovovaného vzhledu také novou řadu motorů. U šestiválců jde o jednotky 280 a 350 z řady M272. Do roku 2008 u nich docházelo k předčasnému opotřebení pohonu vyvažovacích hřídelí. Mercedes dokonce kvůli tomuto problému stanul ve Spojených státech před soudem a většinou na opravu výrazně přispěl.
Dnes na kulanci spoléhat nelze a pokud má motor i oholená kola nastavitelných vačkových hřídelí, musí jednotka ven a cena výměny stoupá ke stovce tisíc korun. Podobné problémy přitom umí vymyslet i pětilitrový osmiválec - zásluhou toho, že nemá vyvažovací hřídele, zde však celková oprava vyjde o něco levněji.
Diesely slušné
Už od počátku prodejů figurovaly v nabídce i vznětové jednotky. Základní 220 CDI (od 2005) zvládne najet při poctivé údržbě statisíce, nesmí mu však podfukovat vstřikovače.
Platí to také o motoru 270 CDI. Řadový pětiválec bývá právem označován za jeden z nejbytelnějších moderních dieselů. I u něj však nechte prověřit stav vstřiků i žhavicích svíček. Pokud se včas nevymění, mohou zareznout do hlavy.
AutoRevue.cz, David Rusol
Vrcholem dieselové nabídky byl šestiválec 320 CDI, nabízený od roku 2005. Jede krásně a tiše, tak bezproblémový jako starší pětiválec však už není. Selhávají mu především vířivé klapky v sání, těsnění výměníku voda-olej a odcházejí i výfukové svody.
My jsme si do testu zapůjčili asi nejkonzervativnější verzi CLK 320.
Odolná mechanika
Celkový komfort
Častěji zachovalé
Elegantní vzhled
Vysoké ceny
Řada vozů s nejasným původem
Dynamika benzinových 4 a 6 válců
8 /10