V Paříži 1988 překvapil Ingolstadt svět premiérou luxusní limuzíny s prostinkým názvem V8. Konkurence z Mnichova i Untertürkheimu se mohla začít bát...
Kapitoly článku:
Audi se vrátilo k osmiválcům po takřka šesti dekádách. Typu R alias Imperatoru ovšem v letech 1928-1932 vzniklo jen 145 kusů. Model dle daňových koní značený 19/100 měl pod kapotou řadový motor s postranními ventily (SV) o objemu 4872 cm3 s výkonem 74 kW. 2,3 tuny těžké limuzíny se rozjely na stodvacítku, což bylo v té době hodně. Po zařazení do koncernu Auto Union už nemohly konkurovat Horchu.
Luxus kvůli image
Poválečné politické změny v Německu značce Audi nepřály vůbec, původní továrna ve Zwickau zůstala ve východní zóně. Na svou reinkarnaci si tak musela počkat až do poloviny šedesátých let pod křídly Volkswagenu, už v bavorském Ingolstadtu. Ale znamenalo to vybudovat i novou image.
Už v 80. letech věděli tvůrci reklamních fotografií, že sedanům nejvyšší třídy dodá lesk a prestiž společnost soukromého „bizjetu“
Posílit ji měl i nový luxusní model. V druhé polovině osmdesátých let ještě neexistoval internet, ale špioni odhalili i přesto jezdící prototypy Audi 300, maskované dokonce pouze jako dvoudveřové! Snímky tenkrát přinesly také československé odborné časopisy. Vlajková loď se stala hvězdou stánku Audi na prestižní výstavě ve francouzské metropoli.
Místo tehdy logického číselného označení 300 se jmenovala stručně V8. Což znamenalo jediné: v útrobách se skrýval výhradně benzinový osmiválec, tentokrát vidlicové konfigurace. Nešlo však o nic jiného než o dva spřažené a poladěné čtyřválce z Golfu GTI tehdejší druhé generace.
Technika z koncernových dílů
Zdvihový objem podélně vpředu umístěného celohliníkového čtyřventilového osmiválce činil 3562 cm3, tedy 2 x 1781 cm3. Agregát typu PT s rozvodem DOHC měl vačky výfukových ventilů poháněné od pětkrát uložené kliky ozubeným řemenem z pryže a kevlaru, o ty ventilů sacích se staral pro změnu řetěz. Hrníčková zdvihátka disponovala hydraulickým vymezováním vůlí. Pohonnou jednotku řídila jednotka Bosch Motronic.
Vidlicový osmiválec 3,6 l byl sériově kombinován s pohonem všech kol quattro, jehož konstrukce se lišila v závislosti na zvolené převodovce
Motor dosahoval výkonu 184 kW/5800 min-1 a točivého momentu 340 N.m/4000 min-1. Přenos hnací síly zajišťovala čtyřstupňová samočinná převodovka ZF 4HP24A s klasickým měničem, eletronicko-hydraulickým ovládáním a možností volby tří programů (sportovního, ekonomického a manuálního pomocí voliče) výhradně a trvale na všechna kola.
Torsen uprostřed i vzadu
Systém quattro se dvěma závěrkami a dvojicí rozvodovek tedy představoval standard. Tvořily jej kuželový diferenciál vpředu, centrální planetový s lamelovou spojkou a spojovací hřídel k zadnímu šnekovému diferenciálu Torsen.
Kromě automatu si mohli bohatí klienti dopřát i klasickou řadicí páku pětistupňového manuálu, v jeho případě coby mezinápravový fungoval také Torsen. Newtonmetry šly vždy na obě nápravy rovnoměrně, systém ale zvládl poměr 20:80, případně opačný 80:20 dle aktuální trakce. Ve skutečně extrémních případech byla poháněna jen přední, či naopak zadní kola.
Na první vnější pohled bylo jasné, že konstruktéři nenavštívili koncernové regály s díly jen v oblasti motoru. Pro limuzínu využili všeho, co bylo k mání, karosářské díly nevyjímaje. Typ 4C s platformou D1 (nebo také D11) technicky i vizuálně vycházel z tehdejších o kousek menších řad 100 a 200, nejednalo se tak o zbrusu nový model vytvořený na čistém papíře. Nic překvapivého, třeba v případě slavného Quattra se přece nepostupovalo jinak.
Řada karosářských dílů pocházela ze stávajících modelů značky Audi; rozvorem 2,7 m by se někdejší limuzína Audi V8 dnes zařadila až po model střední třídy A4 (2808 mm)
Pochopitelně se objevilo pár rýpalů, kteří tento postup měli Audi za zlé, ale automobilka ušetřila spoustu peněz. V8 tak měla nakonec decentně jiné proporce, svébytnou masku s odlišnými hlavním světly, na ně navazující kapotu a pod blatníky se musela vejít patnáctipalcová kola se sériovým obutím rozměru 215/60. Také zadní dveře byly upraveny.
Klasický sedan se samonosnou ocelovou karoserií a pomocnými rámy měřil na délku jen 4,86 m, takže dnes by sotva patřil do vyšší střední třídy. Byl také 1,81 m široký a 1,42 m vysoký. Pozinkovanou karoserii nenapadala koroze, Audi si dovolilo dát na ni desetiletou záruku. Zavazadelník si však zachoval monstrózní objem 610 l z menších sourozenců, na stupňovité zádi se totiž mnoho nezměnilo, jen převážně rudé koncové světlomety. Oba modifikované nárazníky dostaly vestavěné kapalinové tlumiče kvůli bezpečnosti.
Rozvor na úrovni dnešního segmentu C
Rozvor náprav byl oproti typům série C3 (Typ 44) prodloužen z 2687 na 2702 mm. Ten v současnosti odpovídá dokonce pouze horní hranici nižší střední (!) třídy. Rozchod kol přesáhl hranici 1,51, resp. 1,53 m, Quattra 100 a 200 měla vzadu méně, jen 1,49 m.
Podvozek sestával z předních spodních příčných ramen a vzpěr McPherson, vzadu se nacházela dolní příčná trojúhelníková a horní jednoduchá ramena. Tuhá náprava z jednodušších verzí stovek a dvoustovek s předním pohonem se sem jaksi nehodila. Šlo tu především o komfort, který zajišťovaly vinuté pružiny, plynokapalinové teleskopické tlumiče a přílišným náklonům a kroucení karoserie bránily příčné zkrutné stabilizátory.
Na pozinkovanou karoserii dávalo Audi v té době dosti neobvyklou 10letou záruku
Čtveřice vnitřně chlazených brzdových kotoučů z dílen firmy Continental s rozměry 310 x 25 mm vpředu, respektive 269 x 20 mm vzadu měla třmeny umístěné uvnitř (tzv. UFO). Náhradní přední kotouče včetně destiček přišly na 1500 marek! Parkovací brzda působila na zadní kola, standard představoval už i protiblokovací systém ABS. V8 si nehrála na sporťák (o závodních ambicích ještě bude řeč), přesto se nevzdala velmi přesného hřebenového řízení s posilovačem PAS.
Výbava na úrovni
Luxusnímu zaměření V8 odpovídala výbava vyšperkované kabiny, která s výchozími modely neměla mnoho společného. Některé prvky jako třeba tempomat, centrální zamykání, automatická klimatizace, elektricky ovládaná okna a palubní počítač nebyly ještě zdaleka běžné ani u takových aut. V zimě majitelé ocenili vyhřívaná zpětná zrcátka, zadní sklo, zámek dveří u řidiče i trysky ostřikovačů čelního skla a halogenových světel. Mlhovky se nacházely vpředu i vzadu.
V zimním provozu majitelé ocenili vyhřívání všeho možného včetně zámku dveří u řidiče
Posádce na všech kožených sedadlech bylo také hned teplo, jen při čelním nárazu dvojici vpředu nepomohly zpočátku standardní vzduchové vaky, kdo je chtěl, nesměl sedět na penězích. Základní verze stála přitom u našich západních sousedů v osmdesátém osmém roce nemalých 98.700 marek.