Kabina jak po stránce zpracování, tak i prostoru
Pořád vynikající průchodnost terénem
Spousta chytrých nápadů v konstrukci
Na svou velikost a váhu rozumná spotřeba
Vysoká hmotnost
Odtažité řízení
Průměrná dynamika
Občas váhavá převodovka
Někdy pomalý infotainment
8 /10
Pokud jste se právě po půl roce neprobudili z kómatu, tak vám jistě neunikl fakt, že tu máme oficiálně stav nouze. Může za něj agresivní čínské klubko RNA, které i k nám s plnou parádou přineslo virovou pandemii, což znamená, že armáda s policií kontrolují hranice, dopravci ruší spoje a brzy bude vylidněno nejen ve školách, nákupních centrech, automobilkách a hospodách, ale pravděpodobně i v oblacích.
Musím přiznat, že psát za takové situace kloudný test auta, může být celkem náročná mentální zkouška. Jak ale sami vidíte, ke klávesnici jsem zasednul. A to navzdory milované ženě, která mi se sladkým úsměvem oznámila, že to teď asi stejně nebude nikoho zajímat. Doufám, že se mýlila.
Vitální důchodce
Dnes si budeme povídat o produktu značky Land Rover. Konkrétně o aktuálním modelu Discovery Sport s dieselovým čtyřválcem o výkonu 180 koní a pohonem všech kol. Pokud se ptáte na to MHEV v názvu, signalizuje mild-hybrid. Dnes v podstatě nezbytnost, protože už platí nejnovější emisní předpisy. Ale k tomu se ještě dostaneme.
Co by na tomto místě mělo být podle mě odprezentováno v první řadě, je skutečnost, že „sportující disko“ není z gruntu novým automobilem. Vůz stojí na původní platformě D8 o nezměněném rozvoru, akorát vývojové oddělení přepracovalo tuto techniku z roku 2015 tak, aby mohla v zájmu snížení uhlíkové stopy pojmout různě velké přídavné balíčky akumulátorů ve spojení se startér generátorem nebo klasickým elektromotorem. Jo a dali tomu nové jméno PTA, což je zkratka od Premium Transverse Architecture.
Sympatické přitom je, že se tvůrci neomezili pouze na nutnou eko-stránku věci, ale dali si nemalou práci i s dalšími konstrukčními skupinami. Navrhli třeba novou přední nápravu s hydraulickými silentbloky a lehčími hliníkovými kovanými rameny, modifikovali rovněž zadní nezávislé zavěšení kol a pak systematicky postupovali od jedné části ke druhé a upravovali, zpevňovali, a tak nějak obecně vylepšovali kde se co v rámci přiděleného rozpočtu dalo. Což je, přiznejme si, chvályhodné. Tedy až na to, že na poměry Land Roveru je to pořád trochu málo.
Discovery Sport totiž na rozdíl od větších a luxusnějších aluminiových sourozenců zůstal u ocelové karoserie a je proto docela těžký. Věřte nebo ne, ale v případě verze D180 atakuje dvoutunovou hranici a ve srovnání s o třídu větším (a identicky motorizovaným) Range Roverem Velar má dokonce o půl metráku vyšší hmotnost.
Pozitivní na této možná poněkud nepříjemné pravdě je, že v Land Roveru rozum nezůstal stát za dveřmi. Firma totiž odolala pokušení prezentovat Sport jako zcela novou generaci a místo toho otevřeně přiznává rozsáhlou modernizaci. I když vlastně možná proto, že se zvnějšku může i tohle tvrzení zdát přehnané.
Auto dostalo na první pohled akorát modifikovaná světla, nárazníky a pár dalších detailů v principu srovnatelných se standardním faceliftem. To byste ale před lidmi z Land Roveru říkat neměli. Křivdili byste jim. Tento stroj je zkrátka něco mezi zbrusu novým a nově navoněným.
Skromnější Range
Pokud vám někde současný Discovery Sport dokáže v celé své nahotě odhalit, že jeho vývoj nestál navzdory evoluci pár liber, pak to bude nepochybně v interiéru. Nejsem si jist, jestli není přirovnání k Range Roveru poněkud odvážné a přehnané, ale v kabině opravdu cítit snahu přiblížit se k vyšším patrům automobilové hierarchie. K tomu je ale nutné nejdříve nastartovat.
Velmi minimalistické a ponuré pracoviště řidiče s pár ovladači najednou ožije, rozsvítí se jako kabina Millennium Falcona a na jednotlivých panelech na vás vyskočí spousta piktogramů a displejů. A vypadají přitom dost dobře, aby to nepůsobilo lacině nebo kýčovitě. Rozlišení je vysoké, rastr jemný a jednotlivá dotyková tlačítka jsou uspořádaná vcelku přehledně, a navíc se netísní narvaná na jedné kopě. Hezké. Všechny mouchy se ale prozatím vychytat nepovedlo.
Třeba přístrojový panel reaguje na můj vkus dost pomalu, i když ve srovnání s rychlostí načítání navigace je to vlastně ještě stíhačka mezi palubními systémy. Její start je tak zoufale pomalý, že jsem párkrát při hledání konkrétního cíle rezignoval a raději použil mobil.
Naopak rychle se dá zvyknout na dva velké multifunkční otočné ovladače určené primárně pro individuální nastavování teploty. Ty lze zmáčknutím využít k aktivaci vyhřívání či odvětrávání sedadel a s pomocí dalších dvou přídavných tlačítek také k manuální úpravě intenzity ventilace (vlevo) nebo volbě jízdního režimu systému Terrain Response (logicky vpravo).
Co nelze přehlédnout, je rovněž to, že se Sport rozloučil s dosud používaným otočným voličem převodovky a místo něj se na středovém tunelu objevila klasická pulzní páka. Možná nevypadá tak originálně, mám ale za to, že důležitější je něco jiného. Je intuitivnější, konkrétní mód trefíte napoprvé, bez koukání… a pro mě osobně je to ergonomicky lepší řešení.
Z kabiny je každopádně cítit významný kvalitativní krok vpřed po všech stránkách. Asi bych malé Discovery mezi premianty třídy nakonec nezařadil, Audi nebo BMW jsou vážně někde jinde. Nicméně materiály působí bytelně, zpracování je dobré do té míry, že uvnitř nikde nic nevrže a čalounění s prošíváním je natolik přesvědčivé, že to asi vážně byla pravá kůže.
Další plus bych dal také za některá chytrá řešení. Zatímco mladoboleslavské vozy mají svou škrabku ve víčku nádrže, otvírák na plastové lahve, odpadkový koš nebo deštník ve dveřích, „Simply clever“ v podání Britů mi přijdou tak nějak více high-tech. Můžete mít třeba digitální vnitřní zpětné zrcátko, takzvanou průhlednou kapotu, ostřikovaní zadní parkovací kamery či systém pro snímání hloubky vody při brodění.
Pokud si myslíte, že nepatrně větší Škoda Kodiaq musí mít výhodu v prostornějším interiéru, ani to není docela pravda. V Discovery Sport je přebytek místa i na zadních sedadlech, ty se navíc dají posouvat v podélném směru a o zavazadlovém prostoru byste jen stěží řekli, že je malý.
Pokračování 2 / 3
Hmotnost hraje první housle
Vybrat si smysluplnou verzi kompaktnějšího Diska není právě jednoduchým úkolem. Pro vůz tohoto formátu by byl ideálem – pokud jde o důstojnost – jemně ševelící, tichý a kultivovaný šestiválec, jenže na ten v dnešní době můžete co? Na ten můžete v dnešní době zapomenout. Pro Sport jsou k mání výlučně dvoulitrové čtyřválce Ingenium, které nemusí být nutně špatné, co si ale budeme namlouvat. Jsou jen kompromisem.
Jejich výkon se pohybuje od 150 do 250 koní, přičemž zlatou střední cestu představuje z pohledu ceny, dynamiky a provozních nákladů prostřední naftová pohonná jednotka D180. Na rozdíl od základního dieselu se již kombinuje výlučně s automatem a pohonem všech kol, počítejte nicméně s tím, že budete potřebovat nejméně 1,2 milionu, aby vám mohl říkat pane.
První dojmy ze skromného motoru jsou veskrze pozitivní. Je výtečně odhlučněný, pracuje prakticky bez vibrací, zároveň ale platí, že trochu postrádá chuť do života. Odezvy na plyn nejsou v zásadě špatné, přičemž svým drobným dílkem k tomu přispívá i okamžitě nastupující startér-generátor asistující při akceleraci. Zároveň nemáte ani pocit, že by vás čtyřválec neposlouchal a dusil se. Jenže táhne dvě tuny a je to znát.
Do stovky zase tak moc ne. Sport ji zvládne těsně pod deset sekund, což na malého mamuta není zlé. Pak se ale od sto čtyřiceti výš začne poněkud trápit. Funguje, pokud je to nutné a devítistupňový automat dělá co může, aby auto nevadlo jako zelenina v páře. Ale víte, že se mu mnohem více líbí kdesi kolem povolených dálničních limitů.
Jsem si navíc jistý, že tomuto horlivě přitaká i zmíněná převodovka. Jednotlivé stupně využívá k násobení dostupného točivého momentu 430 newtonmetrů téměř dokonale, nesmíte toho ale po ní moc chtít. Je docela nezvyklé, aby automat od ZF zmatkoval, přemýšlel déle než setiny sekundy nebo řadil jinak než sametově hladce. Verze 9HP50 těmito problémy ale občas trpí v případě, že ji vyplašíte a vyrušíte z rozjímání ostřejšími povely plynu nebo zpřeházíte předpřipravené algoritmy pádly pod volantem.
Nechápejte to špatně. Nechci říct, že by tato převodovka zcela degradovala solidní dojem z jízdy. Zase tak časté ty její tiky nejsou. Jen mi přijde, že jsou v kontextu s velmi civilizovaným projevem zbytku pohonného ústrojí patrnější, než by tomu bylo u celkově méně kultivovaného stroje.
Na její obranu lze ještě dodat, že má společně s motorem docela slušný vliv na rozumnou provozní efektivitu. Osm až devět litrů nafty na sto kilometrů se do rámečku s nápisem Guinnessova kniha rekordů asi nikdy nedostane, ale na dvoutunové auto s relativně malým motorem a výkonem jen tak akorát mi to nepřijde jako špatný výsledek.
Rozpolcená osobnost
Hmotnost slona, výška stodoly a průměrné výkony by mohly naznačovat, že tento vůz bude jezdit podobně jako staré Land Rovery, tedy něco ve stylu hlavního bojového tanku britské armády kombinovaného s torpédoborcem Royal Navy. Zajímavé nicméně je, že na těžkopádnost nebo náklony při zatáčení ve skutečnosti netrpí.
Trpět bude spíše řidič očekávající alespoň špetku komunikativnosti v řízení, když už auto nosí na zádi nápis Sport, předpoklady jsou to ale poněkud bláhové a zcela mylné. Přesnost dostanete, posilovač je však hodně důrazný a zpětnou vazbu, kterou se snaží nasimulovat, je přirozená asi jako začínající youtuber.
Přesto si myslím, že Discovery Sport na silnici nezklame. Na devatenáctkách je jízdní komfort na příčných spárách a hlubších výmolech s ostrými okraji na hraně a sem tam se tupější ráně nevyhnete, ale tento Land Rover je jedno z těch aut, které i na špatném povrchu funguje tím lépe, čím rychleji pojedete.
V odpružení je cítit značné předpětí a v malých rychlostech postrádá vláčnost, respektive chybí zde jemnější náběh komprese tlumičů, takže mu příliš nedůvěřujete a Disko i kvůli tomu zpočátku dělá dojem nervózního a nevypočitatelného auta. Zkuste ale trochu přidat a s překvapením zjistíte, že jen málo SUV umí v zatáčkách jezdit takovými rychlostmi. Odstředivá síla překoná počáteční tuhost, vůz si lehce dřepne na bok, ustálí se a pak ho ve zvolené stopě nerozhodí téměř nic.
V terénu pak uvedené nastavení tolik nevadí. Zavěšení pracuje v mnohem nižších rychlostech a pohyby dosahují větších amplitud, takže tu lehkou prkennost kolem nulové pozice tolik nevnímáte. Co naopak nechápu, je schopnost Diska najít trakci i na obyčejných silničních pneumatikách bez ohledu na to, jestli se pohybujete na mokrých zbytcích loňské trávy nebo bahně kluzkém jako náledí.
Land Rover v souvislosti s tímto vozem vyzdvihuje především schopnost čtyřkolky odpojovat kardan zadního pohonu, což má zredukovat setrvačnost rotující hmoty a šetřit nějaké ty kapky paliva. Popravdě bych ale raději dával metál za to, co všechno umí tento vůz překonat i bez klasických mechanických uzávěrek a speciálního obutí. V souvislosti s tím mě napadá, že by vůbec nebylo od věci mít na podvozku lepší ochranu citlivějších komponentů, aby potenciální majitel nemusel mít obavy třeba z odřeného drahého laku na náběhové hraně předního nárazníku.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Asi by se za této situace slušelo založit nějaký hezký nový žebříček automobilů vhodných k přežití ve zbytcích postapo civilizace, mám ale prozatím optimistický dojem, že bych mohl za měsíc kvůli tomuto návrhu vypadat jako idiot. Takže si místo toho pojďme s vyhlídkou lepších zítřků udělat naprosto obyčejný souhrn pro a proti, proč nové Discovery Sport chtít či nikoli.
V jeho prospěch mluví velký a praktický interiér s pohodlnými sedadly, rozumná spotřeba a podvozek hodný jména Land Rover i bez vzduchového odpružení, variabilní světlé výšky, adaptivních tlumičů či samosvorných diferenciálů. I v jednodušší formě zvládne zajet mimo asfalt dál než kterýkoli crossover či většina SUV a nemusíte se přitom bát, že cestou za dobrodružstvím budete řídit auto se stabilitou domíchávače na beton.
Přitom svou hmotností Discovery k němu daleko nemá, což je jeden ze zásadních problémů tohoto vozu. Je těžký a značně tím limituje dynamiku danou relativně malými pohonnými jednotkami. Na druhou stranu mám pochopení pro argument, že s rodinou nutně pospíchat nepotřebujete a k bezpečnému předjíždění mix 180 koní a 430 N.m nakonec také stačí.
Otázkou proto zůstává asi jen cena, jelikož si Land Rover nechá za Discovery Sport zaplatit podobně jako BMW za X3 či Audi za svou Q5. Rozdíly mezi cenovkami srovnatelných modelů opravdu nejsou velké, vnímání zmíněných značek ale stejné není. A obávám se, že trumfy – s výjimkou praktičnosti interiéru a schopností v terénu – pořád drží v rukou Němci.
| Land Rover Discovery Sport: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
986.513 Kč (D150/110 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.430.825 Kč (D180 SE/132 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
1.719.954 Kč (D180 SE R-Dynamic S/132 kW) |
Technické údaje: Land Rover Discovery Sport
Rok • stupeň výbavy
2020 • SE R-Dynamic S D180
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 999 cm3
Vrtání • zdvih
83,0 mm • 92,4 mm
Nejvyšší výkon
132 kW (180 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
4 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
430 Nm při 1 500 až 3 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,7 s
Nejvyšší rychlost
202 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 9 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
963 l • 1 574 l
Objem palivové nádrže
65 l
Hmotnost: provozní • celková
1 948 kg • 2 590 kg
Prům. spotřeba: komb.
7,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 626 mm • 1 623 mm
Rozměr pneumatik
225/65R17
Rozměry: délka × šířka × výška
4 597 × 2 069 × 1 727 mm
Základní výbava (pro R-Dynamic SE): Asistent pro stabilizaci přívěsu, LED světlomety, dešťový senzor, vyhřívání vnějších elektricky ovládaných a sklopných zpětných zrcátek (vlevo elektrochromatické), 18“ hliníková kola, ambientní osvětlení interiéru, dvouzónová automatická klimatizace, systém pro ukotvení předmětů v zavazadlovém prostoru, multifunkční volant čalouněný kůží, pětimístné provedení, asistent pro rozjezd do svahu, asistent pro sjíždění strmých svahů, dynamická kontrola stability, elektrická parkovací brzda, režim pro rozjezd na kluzkém povrchu, rozdělování točivého momentu (Torque Vectoring), systém kontroly náklonu (RSC), Terrain Response 2, dva USB vstupy v odkládací schránce středové konzoly, jeden USB vstup ve středové konzole, rozhraní Bluetooth, zábavní a informační systém 10" Touch Pro, aktivní asistent pro udržování vozu v jízdním v pruhu, asistent pozornosti řidiče, parkovací senzory vpředu a vzadu, tempomat s omezovačem rychlosti, zadní kamera, asistent nouzového brzdění, centrální zamykání, ISOFIX, 12voltové zásuvky (1. a 2. řada sedadel, zavazadlový prostor), jiný design předního a zadního nárazníku, mřížka chladiče v odstínu Shadow Atlas, nápis DISCOVERY na kapotě motoru a víku zavazadlového prostoru, elektricky ovládaná sedadla čalouněná kůží, Connected Navigation Pro, hotspot WiFi 4G, Android Auto, Apple CarPlay, rozpoznávání dopravních značek s adaptivním omezovačem rychlosti, elektricky ovládané víko zavazadlového prostoru, asistent sledování slepého úhlu s asistentem pro udržování vozu v jízdním pruhu a detekcí blížících se vozidel a další.
Volitelná výbava (pro R-Dynamic SE): Střecha v kontrastní barvě, černá (17.048 Kč), červený metalický lak Firenze (26.028 Kč), elektricky nastavitelná sedadla vpředu s paměťovou funkcí, vyhřívaná a chlazená (39 006 Kč), Premium upgrade interior pack (16.923 Kč), ostřikovače světlometů (6.820 Kč), světlomety Matrix LED (25.271 Kč), Skla od B-sloupků zatmavěná (11.708 Kč), vyhřívané čelní sklo, včetně vyhřívaných trysek ostřikovače (4.710 Kč), plnohodnotné náhradní kolo 19" (21.605 Kč), prostorový kamerový systém s technologií ClearSight Ground View (12.548 Kč), head-up displej (16.366 Kč), bezklíčový přístupový systém Keyless Entry (14.041 Kč), bezdrátové dobíjení (2.727 Kč).