Nemá smysl zastírat, že Škoda co do elektrifikace modelů trochu zaspala dobu. Zatímco vybrané konkurenční značky s nimi již zásobují evropské řidiče, Škodovka se dosud mohla opřít jen o pár prototypů a sdělení, že v roce 2019 už skutečně vstoupí do další éry. Tak se v květnu letošního roku stalo, na první svezení s elektrifikovanými modely Citigoe iV a Superb iV však došlo až tento týden.
Jak jsem avizoval již dříve, šlo o první a spíše letmé seznámení v běžném provozu, z nějž nelze dělat konečné závěry. Právě proto se dnes nedozvíte, jestli máte okamžitě běžet k prodejcům a vysázet na dřevo skoro 900 tisíc za Superb iV a 500 tisíc za Citigoe iV, nebo se dealerům Škodovky vyhnout obloukem a utíkat ke konkurenci. I tak jsem se ale snažil dodržet slovo a v Nizozemsku zjišťoval odpovědi na otázky, které zajímají přímo některé z vás.
Divné? Spíše hodně nezvyklé
Podle Škody by plug-in hybridní verze superbu měla zaujímat pětinový prodejní podíl, přičemž mezi nejsilnější odbytiště by se vedle České republiky mělo řadit Německo, Švédsko či velká Británie. Nic se nezmění ani na tom, že bude superb stále hlavně firemní auto, a to s drtivou převahou zhruba 80 procent firemních zákazníků.
Na rozdíl od Volkswagnu Passat GTE však na první dobrou nekřičí do světa, že jde o nejekologičtější verzi nabídky. Superb iV můžete mít ve všech dostupných výbavách, přičemž od konvenčních verzí se liší předním nárazníkem shodným s běžným „Laurinem“, nižší a více zaslepenou maskou chladič, v níž se schovává zásuvka pro nabíjecí kabel, a označením iV na zádi.
Jsem toho názoru, že pokud nepůjde o vyšperkovanou verzi s aerodynamickými koly, většina lidí ani nepostřehne, že právě prochází kolem revolučního superbu. Pozornosti naopak neujde, když je v pohybu. Zatímco dříve se tato auta šourala ulicemi měst prakticky neslyšně, dnes už jim to zakazuje legislativa. Právě proto má plug-in hybridní superb malý repráček, který generuje sice nikterak hlasitý, ale zato relativně specifický zvuk, vzdáleně připomínající spalovací motor. V rychlostech nad 30 km/h umělý zvuk ustává, protože už kvůli rostoucímu valivému a aerodynamického hluku není potřeba.
Poprvé sportovněji
Vzhledem k tomu, že na prezentacích takového typu jdou testovací auta z ruky do ruky, není možné, abyste vždy dostali plně nabitý exemplář. S kolegou saháme po šedivém kombi Sportline na 18palcových kolech, „přibručel“ si k nám se zhruba 80% stavem akumulátoru. V porovnání s běžnou konvenční verzí se na první pohled moc nezměnilo ani uvnitř. Po „nastartování“ na vás v přístrojovém štítu svítí velký nápis „READY“, při běžných teplotách se vůz vždycky rozjíždí na elektřinu. Výjimkou jsou opravdu nízké teploty (řádově pod -10°C), kdy okamžitě naskakuje spalovací motor.
Je zvláštní pocit řídit škodovku, která nevydává žádný zvuk. Reprodukovaná náhražka je decentně slyšet i uvnitř, stačilo ale překročit zhruba čtyřicetikilometrovou rychlost a do popředí se tlačil zvuk pneumatik valících se po zmoklém amsterdamském asfaltu. Jedeme v hybridním režimu, díky zásobě energie v 13kWh akumulátoru není nutné probouzet spalovací motor a městem tak projíždíme bez emisí.
Mimo něj to bylo v hybridním režimu jiné. Zážehová čtrnáctistovka se začala zapojovat do procesu už lehce pod rychlostí 80 km/h, ovšem pouze jako krátkodobá podpora. Že spalovací motor naskočil, poznáte akusticky i vizuálně (pořád před sebou máte digitální otáčkoměr), bez dalšího zásahu jezdíte jako s běžným hybridem a spotřeba se pohybuje okolo 4 l/100 km. Sluší se dodat, že v rovinatém Nizozemsku, kde vás od úrovně mořské hladiny často dělí pouhé desítky centimetrů.
To má i druhou stránku: chcete-li rekuperovat, musíte se snažit, protože z dlouhého kopce v Nizozemsku auto zkrátka nepustíte. Před křižovatkami a kruhovými objezdy si můžete pomoci manuálním podřazením nebo režimem B automatické převodovky DSG (DQ400e, jejíž součástí je i 85kW elektromotor). S trochou předvídavosti klasické brzdy téměř nepoužijete a můžete i velice efektivně dobíjet. Jako primární zdroj energie sice slouží elektrická síť, jeden elektrický kilometr dobitý za zhruba pět kilometrů běžné jízdy ale přijde vhod.
Budete-li jezdit pouze v hybridním režimu a spoléhat na rekuperaci, vybrali jste si špatné auto. Spotřeba okolo 4 litrů na sto kilometrů není špatná, za tolik ale umí jezdit i nový dvoulitr TDI Evo se 110 kW, který v kombinaci s převodovkou DSG vychází na 809.900 Kč (iV začíná na 881.900 Kč). Práce s čistě elektrickým režimem a svědomité dobíjením v práci nebo doma (z domácí zásuvky akumulátor nabijete asi za 5 hodin, z wallboxu či veřejné stanice za 3 a půl hodiny) vás ale posune na úplně jinou úroveň.
To se pak člověk nemůže divit, že Škoda udává spotřebu 1,1 - 1,9 l/100 km, když Superb iV dokáže na hlavní baterii ujet přes 50 kilometrů. Poté funguje jako klasický full-hybrid, který si stále udržuje určitou rezervu energie nejen pro rozjezdy z křižovatek. Navíc se chová stále stejně, respektive nemění své chování v závislosti na tom, zda máte plnou, nebo téměř prázdnou hlavní baterii.
Snažím se tím dostat k jednomu z dotazů, které jste mi pokládali v diskusi pod úterním článkem. Představte-li si situaci, že vůz nabíjíte na vrcholu prudkého kopce. Máte maximální kapacitu akumulátoru a vyrážíte do obchodu, který stojí pod kopcem. Logicky vás napadne, že vůz nebude rekuperovat, protože energii nemá kam uložit, a z kopce se spustí šusem. Přesto se ale chová tak, jako kdyby byl akumulátor prázdný a systém rekuperoval.
Vůz totiž elektronickyhydraulicky reguluje brzdný účinek a při plné kapacitě akumulátoru simuluje rekuperační brzdění konvenčními brzdami, což je například v porovnání Audi e-tron velký rozdíl. To rekuperuje neustále, ale energii, kterou vyrobí a nemůže uložit do akumulátoru, okamžitě spotřebovává. Čistě proto, aby se za všech okolností choval stále stejně.
Jakmile nám kapacita akumulátoru spadla zhruba na plovinu, zapnul jsem elektrický režim, v němž vůz stále zvládá dálniční 130kilometrorou rychlost. Podle tabulek jsme měli bez kapky benzinu ujet asi 27 kilometrů, v reálu to bylo 18. Při jízdě se zapnutou klimatizací, vyhříváním sedadel a volantu, ve dvou lidech na palubě. To jde, ne?
Poté jsme akumulátor zkusili dobít během jízdy i za cenu vyšší spotřeby paliva. Stačilo stihnout tlačítko E-Mode (je vedle voliče automatu), v něm aktivovat hybridní režim, nastavit limit dobití akumulátoru na maximum a rekuperovat v režimu B. V takovém případě může vůz při rychlosti 130 km/h vyrobit až 12 kWh energie při zvýšení průměrné spotřeby paliva zhruba o tři litry. Tento způsob není úplně eko, ale když není zbytí…
Mnohem zajímavější je vyžívání běžné veřejné nebo domácí sítě. Škodovka u plug-in hybridních modelů neplánuje rychlodobíjení, nedávalo by velký smysl. Cílem je, aby zákazníci využívali dobíjení ze sítě doma a v práci, které si mohou i sami řídit pomocí e-manageru ve voze či mobilní aplikací Škoda Connect. K nabíjení pak můžete využít levný noční proud, nebo si zajistit teplotní komfort v kabině ještě před tím, než vyrazíte. Klimatizace vám vůz vyhřeje či vychladí, což je samozřejmě lepší provádět při dobíjení ze sítě. Pokud vůz nebude připojen k nabíječce, pro dosažení 22 °C v kabině během podzimního rána z baterie ubude asi 10 %.
Co na sebe Superb prásknul?
Výrobci jsou si dobře vědomi faktu, že jakmile odfiltrujete vibrace a zvuk motoru, mohou na povrch vystoupit ruchy, o kterých jste do té doby ani neměli tušení. Povrzávání, aerodynamický svist či hučení pneumatik jsou najednou více slyšet, v našem případě ale překvapení nenastalo. Jednak jsme jezdili po silnicích, o kterých bychom si u nás mnohdy mohli nechat jenom zdát, ale ani na dálnici jsem si netroufnul jet rychleji než předpisovou stotřicítkou. Zatím má superb za akustickou pohodu v plně elektrickém režimu za jedna, rozhodující ale bude chování na našich silnicích.
Tento týden shodou okolností testuji hybridní Lexus ES 300h, proto mi to nedá a porovnám dojmy z jízdy se Superbem. Samozřejmě v hybridním režimu a s minimem zásoby energie v baterkách, protože Lexus není do zásuvky. Koncepčně jsou si oba vozy podobné. Mají pohon předních kol, automatickou převodovku (Škoda má DSG, Lexus e-CVT), motor napříč a rády co nejvíce využívají elektrický režim. Jasně, hodilo by se spíše srovnání s Toyotou Camry, ta však má stejný pohon jako ES 300h a systémový výkon 160 kW ladí se Superbem.
Rozdíl při klidné jízdě není výrazný. Lexus těží z hybridní planetové převodovky, která při udržování rychlosti drží velmi nízké otáčky motoru (při 130 km/h klidně 1200 otáček za minutu a zkrátka jenom tak pluje) a křivky atmosférického 2,5litru s Atkinsonovým cyklem se od turbomotoru 1.4 TSI/115 kW také liší, pohoda na palubě je ale velmi podobná. Ani jeden z vozů vás nenutí jet rychle, spíše uklidňují a naladí na jejich notu.
Oba vozy při rozjezdech z křižovatek zprvu využívají elektrickou energii, ani jeden však nedokáže dlouhodobě držet krok s běžným provozem, což znamená, že spalovací motory dříve či později naskočí. Náběh spalovacího motoru je méně znatelný u lexusu. No a konečně se dostávám k využití elektromotoru ve vyšších rychlostech. Zatímco lexus umí přepnout do EV módu i v rychlostech nad 100 km/h a po krátkou dobu udržet zvolenou rychlost, škodovka startovala „spalovák“ už v rychlostech pod 80 km/h.
Sportovně ano, ale…
Abyste se naučili se Superbem iV pracovat a jízda byla nejefektivnější, jedno odpoledne v neznámém prostředí nestačí. Stejně jako v případě Passatu GTE ale nemusí být jízda pouze o šetření. Vedle standardních režimů (Driving Mode Select) totiž máte vedle voliče automatu i tlačítko Sport, které dokáže plug-in hybridní systém dotlačit k maximálním možným výkonům. Volkswagen tomuto režimu říká GTE.
Snaha o šetření paliva jde stranou, celé auto ztuhne, zostří se reakce pedálu plynu a systém začne více rekuperovat. Máte jistotu, že deklarovaných 160 kW máte k dispozici vždy, když jsou potřeba. Stejně jako u Passatu GTE si však budete muset zvykat na trochu jiný styl brzdění. Systém totiž už při uvolnění plynu rekuperuje jako o život, aby si vytvořil rezervu pro případ, že to s dynamickou jízdou budete myslet opravdu vážně.
To se pak může stát, že i na notoricky známé okresce budete znova hledat brzdné body. Až tak je rekuperace energie výrazná. Je také nutné počítat s tím, že si u zadní nápravy vezete 135 kilogramů baterií a vůz má jiné rozložení hmotnosti než klasická spalovací verze. Po prvních pár desítkách kilometrů za volantem, navíc bez přímého srovnání, si však netroufám hodnotit rozdíly.
Závěr
Plug-in hybridní Superb rozhodně představuje posun kupředu, zcela upřímně ale hlavně pro samotnou Škodovku, která letos dohání vstup do elektrické éry se dvěma modely najednou. Pro řidiče služebáků, kteří byli zvyklí řídit modely s konvenčními motory, bude zkušenost se superbem do zásuvky nová a možná budou ze začátku trochu blblat, že přináší jistá omezení.
Pravdou ale zůstává, že jich zase tak moc není. Plug-in hybridní pohon je totiž z mého pohledu to „menší zlo“, kterého se vám může dostat, když zaměstnavatel potřebuje v rámci enviromentální zodpovědnosti srazit flotilové emise. Můžete nabíjet každý den a pro běžné denní popojíždění používat hlavně elektrickou energii, nebo se můžete na dobíjení vykašlat a jezdit za čtyři až pět litrů na sto kilometrů jako s každým jiným hybridem.
Tankovat každou chvíli nebudete, protože vozu stále zůstala použitelná 50litrová nádrž (standardní verze má 66 litrů). V Praze můžete využít parkování zdarma (stačí si vyřídit speciální EL značku) a příliš není omezena ani přepravní kapacita. Ano, kufr je o něco menší než u běžných verzí, na kouli ale stále utáhnete 1900 kg (běžný Superb má od 1800 do 2200 kg).
Do slepé uličky se dostanete jen v případě, že požadujete pohon 4x4. Ten totiž Superb iV „neumí“ a ve verzi s kardanem ani umět nebude. Je ale jenom otázkou času, než se koncern VW vydá stejnou cestou jako Francouzi či Japonci a začne zadní kola původních předokolek pohánět elektromotorem.
| Škoda Superb iV: Technická data a ceny |
| Motor |
1.4 TSI PHEV |
| Zdvihový objem [cm3] |
1395 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon motoru [kW/min-1] |
115/5000-6000 |
| Točivý moment motoru [N.m/min-1] |
250/1550-3500 |
| Největší výkon elektromotoru [kW] |
85 |
| Točivý moment elektromotoru [N.m] |
330 |
| Výkon/točivý moment systému [kW/N.m] |
160/400 |
| Akumulátor [typ/kapacita] |
Li-on/13 kWh |
| Převodovka |
6A |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
7,7 |
| Max. rychlost [km/h] |
224 |
| Max. rychlost – EV mód [km/h] |
140 |
| Dojezd na elektřinu WLTP [km] |
55 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
1,1-1,9 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1730–1861 |
| Cena Ambition [Kč] |
881.900 |
| Cena Style [Kč] |
916.900 |
| Cena Sportline [Kč] |
971.900 |
| Cena Laurin & Klement [Kč] |
1.055.900 |
| *Uvedená data platí pro liftback. Za kombi se připlácí 30.000 Kč |