Devětsetjedenáctka s turbomotorem se stala fenoménem. Ač se později tento druh přeplňování ve výrobním programu zuffenhausenské automobilky rozšířil, řekne-li se „Porsche Turbo“, je jasné, o jakém modelu bude řeč...
Kapitoly článku:
Myšlenka výfukového turbodmychadla, nebo jak se tehdy říkalo turbokompresoru, samozřejmě není nová, i když se v poslední době prosazuje stále ve větší míře. Dnešní turbo-boom je však vynucen legislativou, zatímco kdysi obdobné zařízení sloužilo pouze ke zvyšování výkonu...
Před Porsche to v tomto ohledu nejdále dotáhli u BMW se svým dvoudveřovým tudorem 2002. Jenže 911, která právě tehdy slavila desáté narozeniny, byla jiná. Měla vzduchem chlazené ploché šestiválce v zádi a jednalo se o skutečné sportovní auto, nikoli derivát cestovního.
Verzi Turbo považovala automobilka za natolik výjimečnou, že dokonce dostala svébytný tovární kód 930. Vývoj ale začal už v roce 1969, kdy se ještě v laboratoři zkoušel pro 911 „dopovaný“ dvoulitrový šestiválec. Funkční vzorky vyjely do testovacího provozu o čtyři roky později, ty už se chlubily objemem 2,7 l.
Dárek pro Lisu
Na firemním stánku frankfurtské IAA konané v září 1973 se skvěla stříbrná devětsetjedenáctka s opravdu širokými podběhy, masivními blatníky a obřím přítlačným křídlem připomínajícím ocas kytovce. Měla hranaté nárazníky a vpředu pořádnou chladicí mřížku. Motor o objemu 2,7 l dával 206 kW (280 koní) a auto bylo schopné dosáhnout 257 km/h.
Ve srovnání s pozdějším produkčním modelem (vpravo) měl prototyp Turba větší křídlo, širší blatníky a nárazník ve stylu Carrery RSR
První vyrobený „produkční“ vůz vypadal ovšem úplně jinak, disponoval už úpravami tzv. série II pro modelový rok 1974, na bocích měl nápis Porsche a postrádal ony široké blatníky i mohutný spoiler. Od běžných devětsetjedenáctek se vlastně navenek moc nelišil. Ale motor narostl na rovné tři litry. K sedmdesátým narozeninám jej daroval Ferry Porsche své sestře Lise (Louise) Piëch.
Nejdříve 260 koní
Vývoj sériové verze stál dva miliony dolarů. měla premiéru v roce 1974 v Paříži a byla dokonce vybavena plastovým spoilerem na přídi. Nikoli samoúčelně, staral se o přítlak při vysokých rychlostech, záď vozu byla přece jen o dost těžší. První klienti se svých vozů dočkali ale až v březnu 1975, v západním Německu tehdy přišel každý kousek na 65 tisíc DM.
Porsche 930 dokázalo zrychlit na 100 km/h za 5,2 s a vyvinout až 250 km/h, což byly v polovině 70. let parametry opravdového supersportu
Celohliníkový třílitr s rozvodem DOHC pocházel z Carrery RS, měl osmkrát uložený klikový hřídel, vačky poháněly řetězy. Konstruktéři jej doplnili turbodmychadlem KKK 3-LDZ ze sportovního prototypu 917/30, který po změně předpisů FIA válčil na závodních drahách za oceánem v seriálu Can-Am. Bylo umístěno v sacím potrubí, pracovalo s plnicím tlakem 0,8 baru v 90 tisících otáčkách a jeho regulátor se nacházel v potrubí výfukovém.
Příslušný ukazatel v kokpitu chyběl, technický šéf a následně předseda představenstva Porsche Ernst Fuhrmann tvrdil, že zazobaná klientela nepotřebuje vědět, jak jejich auto v praxi funguje. Dodávku paliva mělo na povel kromě elektrického čerpadla též nepřímé vstřikování Bosch K-Jetronic, směs přivádělo k výbuchu bezdotykové tranzistorové zapalování BHZK stejné značky.
Ukazatel plnicího tlaku na palubní desce chyběl, ale turbo foukalo tlakem 0,8 baru
Díky těmto úpravám dával motor o přesném objemu 2993 cm3 největší výkon 191 kW (260 k)/5500 min-1. Nucené vzduchové chlazení podporovalo axiální dmychadlo, Tlakové oběžné mazání se suchou klikovou skříní využívalo oleje v samostatné nádržce, jeho optimální teplotu udržoval chladič s termostatem.
Přenos na tehdejší dobu početného „stáda“ na silnici si vynutil zvětšení brzd, instalaci zesílené čtyřstupňové přímo řazené převodovky a hlavně úpravy na zavěšení. Čtyři rychlosti byly mimochodem krokem trochu vzad, atmosférické Carrery RS 3.0 totiž měly „o kolečko víc“. Převodovka dostala spolu s jednokotoučovou suchou spojkou na starosti 343 N.m v rozmezí od 3000 do 4000 otáček.
Podvozek s rozvorem 2272 mm a rozchodem kol vpředu 1432, respektive vzadu 1501 mm měl nezávislé zavěšení. Přední kola spočívala na příčných kyvných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na suvných trojúhelníkových ramenech se šikmými osami kývání.
Nejlepší stroj, jaký si můžete koupit
Odpružení obstarávaly podélné a příční zkrutné tyče, tlumiče Bilstein byly hydropneumatické a na obou nápravách nechyběly ani stabilizátory, velmi přesné hřebenové řízení oplývalo chutí vrhat se do zatáček. Jen na ten těžký zadek si pilot musel dávat pozor...
Britský Motor přesto označil Turbo za „nejlepší stroj, který si můžete koupit“. Kapalinový dvouokruhový brzdový systém vyžadoval přítomnost čtveřice vnitřně chlazených kotoučů. Blesková decelerace byla jaksi nutností. Proč?
Inu, 4,29 m dlouhá, skoro 1,78 m široká, 1,32 m nízká a 1140 kg lehká střela sprintovala z klidu na stovku během 5,2 s a kilometr s pevným startem zvládla během 24 s. Jela přes 250 km/h, tehdy ji ještě v rozletu nepřibrzdil žádný elektronický omezovač otáček. Impozantní výkony...
911 Turbo v čele modelové řady Porsche z roku 1976
Patnáctipalcová litá kola obouvala na přední nápravě pneumatiky rozměru 185/70, na zadní pak 215/60. Z dnešního pohledu úzké a vysokoprofilové... A spotřeba? Ta cestovní se pohybovala mezi 14 a 18 litry, osmdesátilitrová nádrž tak nebyla zrovna předimenzovaná. Turbo sice představovalo ultimativní sporťák, který jakoby mimochodem dostal registrační značku, ale nevzdávalo se rozhodně ani komfortu a luxusu.