Tichý a relativně úsporný motor
Velký vnitřní prostor
Na kabriolet překvapivě tuhá karoserie
Přesné prograsivní řízení
Obtížnější manipulace s víkem kufru
Na 19palcových kolech horší jízdní komfort
Prodleva DSG při rozjezdech
8 /10
Svět se mění a s ním i automobilový trh. Zatímco dříve bylo normální mít v kompaktním segmentu kabriolet, dnes už tomu tak není. Jsou to samé crossovery, SUV a o dříve tradiční vozy není zájem. Stejně tak platí, že se v minulosti dostalo do prodeje několik projektů, které jednoduše přišly moc brzo a nebyly pochopeny. Jmenovitě třeba mnou často omílaný Pontiac Aztek, praotec dnes tolik oblíbených SUV-kupé. Nebo Nissan Murano a Range Rover Evoque ve verzi kabrio. Tato otevřená SUV jsou už minulostí, jejich duch však znova ožil v hlavách lidí z Volkswagenu.
Výsledkem je Volkswagen T-Roc Cabriolet, díky kterému dává vznik samotného modelu T-Roc ten správný význam. V základu je to v podstatě levné SUV na drahém podvozku. Mám tím na mysli, že si v interiéru bere hodně z malého modelu Polo, ale na rozdíl od něj nemá přístrojovku vyrobenou z dražších měkčených plastů. Zároveň však nemá platformu MQB-A0, která je určená jen pro vozy s pohonem předních kol, ale MQB z minulé generace golfu. A s ní přichází i možnost čtyřkolky.
Je to zkrátka taková pouliční směska, která svým způsobem navazuje tam, kde skončil Volkswagen Beetle, jen v novém pojetí. Poslední brouk vznikl ve spoustě verzí včetně kabrioletu, ostrého GSR limitovaného počtem vyrobených kusů, a také ve verzi Dune, která měla robustnější vnější vzhled daný množstvím ochranných plastů. Byl to vůz pro nadšence, ne volba z rozumu. T-Roc je přinejmenším ve verzích R a Cabriolet úplně stejný, jen nakreslený podle trendů dnešní doby.
Jednoduše pořád na očích
S přerodem t-rocu na kabriolet měl Volkswagen dost práce. Na rozdíl od zmíněného Range Roveru Evoque vůz nenabízí třídveřové provedení, takže se musely ubrat jedny dveře, ty přední natáhnout a vymyslet systém sklápěné plátěné střechy. Když výsledek stojí před vámi, dojde vám, že tohle opravdu není tradiční kabriolet. Stačí si uvědomit, jak jsou boční dveře vysoké, jak robustní má najednou t-roc blatníky a jak nizounké je čelní sklo ve vztahu ke zbytku auta.
I to je možná jeden z důvodů, proč na sebe T-Roc Cabriolet strhává v ulicích snad veškerou pozornost. Ruku v ruce s tím jde fakt, že se nám do testu dostal vůbec první kousek na českých značkách, takže do té doby vlastně skoro nikdo neměl možnost vidět tohle auto s českými značkami na českých silnicích. Dost pomohl i fakt, že vyfiknutější už ani být nemohlo. Linie R-Line představuje vrchol nabídky, za 19palcová kola se připlácí přes třicet tisíc a připlatit si můžete i za takové drobnosti, jako jsou lišty okolo oken, kryty vnějších zpětných zrcátek a zadní spoiler v černé barvě. Jsou to detaily, ale utvářejí celkový dojem.
Musíte pak ale počítat s tím, že takový kabriolet hodně leze do peněz. V současnosti jej seženete jen s patnáctistovkou TSI, protože základní litrové TSI projde emisní úpravou, o které jsme informovali již dříve. Výroba kabrioletu s tímto motorem začne na přelomu října a listopadu, místo 85 kW bude mít 81 kW a základní cena by se měla pohybovat lehce na sedmi sty tisíci. Naproti tomu zkoušená patnáctistovka se 110 kW začíná na 748.900 korunách (Style, manuální převodovka) a v případě verze R-Line s DSG se bavíme už o 886.900 korunách.
Pokud vás napadá, že dostat se s cenou přes milion nebude problém, máte pravdu. Vůz, který vidíte na fotkách, stojí 1.063.800 Kč. Za SUV s tvrdými plasty uvnitř je to raketa, s ohledem na konkurenci si to však Volkswagen může dovolit. Na českém trhu totiž žádné jiné podobné auto nenajdete, navíc je to za plně vybavený kousek stále asi o čtvrtinu méně, než za kolik se u nás koncem roku 2015 prodával Range Rover Evoque Convertible. Pokud se poohlédnu pouze po kabrioletech, najdete do milionu Mini One Cabrio s tříválcem za 612.306 Kč a BMW 218i Cabrio (100 kW) za nejméně 948.991 Kč.
Čtyři musí stačit
Když si kupujete kabriolet, nemůžete čekat stejnou užitnou hodnotu jako u výchozího provedení. Otevřený t-roc je pro čtyři osoby místo pěti, a přestože má lehkou plátěnou střechu, v porovnání s běžným t-rocem přibral dva metráky. Střecha se nesklápí do kufru, ale za zadní sedadla, takže odpadla nutnost šachovat s plastovým krytem v kufru třeba jako u zmíněného BMW 2 Cabrio. Pohyb střechy má na starosti elektrohydraulický systém, stažení zabere 9 sekundy a jde to i za jízdy do rychlosti 30 km/h.
Zajímavé je, že Volkswagen neprotahoval jen boční dveře, ale celý rozvor náprav. Čtyři centimetry k dobru znamenají, že se vzadu pohodlně posadí dva průměrně vzrostlí jedinci. Nechybí ani úchyty dětských sedaček Isofix, jen nepočítejte se středovou loketní opěrkou. Za kožené čalounění, kterým byl vybaven zkoušený vůz, dáte přes 50 tisíc, součástí je už ale také vyhřívání předních sedadel, které přijde vhod i při chladnějších letních podvečerech. Ventilování ale nečekejte a spíše se připravte na to, že se vám bude v horku ke kůži Vienna občas lepit zadek.
Když jsem výše nakousnul kufr, přidám ještě nějaká čísla. Základní objem činí 284 litrů, a přestože je možné zadní opěradla pohodlně sklopit přímo z kufru, maximální objem výrobce neuvádí. Stěhovák tím nevznikne, ale menší surfové prkno dovnitř vměstnáte v pohodě. Rozdíl oproti 445 litrům běžného t-rocu s předním pohonem samozřejmě poznáte, kabrio ale nebude snad ani druhé, natož první auto do rodiny. Vadí mi ale jiná věc: obtížná manipulace s víkem kufru. Je totiž kratinké a plynové vzpěry, které jej drží v otevřené poloze, při zavírání tak snadno nepřetlačíte. Notabene když máte plné ruce.
Pokračování 2 / 3
Sázka na jistotu se vyplatí
Pro Volkswagen T-Roc Cabriolet nikdy nebyl naftový motor v plánu, natož pak pohon všech kol, který u stylovky tak nějak postrádá smysl. A vzhledem k tomu, jak se v současnosti má situace ohledně litrového tříválce, nemáte až do podzimu jinou možnost než sáhnout po patnáctistovce TSI s výkonem 110 kW a točivým momentem 250 N.m. Vybrat si můžete pouze převodovku, osobně si ale říkám, že když už kabriolet, tak s automatem.
Evidentně je stejného názoru i většina lidí, kteří si vůz objednali na českém trhu. Právě kombinace motoru 1.5 TSI, převodovky DSG a linie R-Line se totiž prodává nejvíce. Vůz k nám dorazil jen s pár stovkami kilometrů na počítadle, choval se ale naprosto stejně jako všechny ostatní t-rocy 1.5 TSI, jaké jsem doposud vyzkoušel. Tichá patnáctistovka není v kombinaci s DSG na rozdíl od golfu mild-hybrid, ale musí si vystačit jen se systémem vypínání válců při jízdě pod nízkou zátěží. Nebýt malé hlášky v přístrojovém štítu, navíc jenom v kartě s aktuální spotřebou, ani bych si nevšimnul, že k něčemu takovému dochází. Zároveň ale zůstal i nešvary v podobě prodlevy a horší citlivosti automatu při rozjezdech, které u golfu s DSG i díky mild-hybridu téměř vymizely.
Od doby, co jsem naposledy řídil kabriolet s platformou MQB, uplynulo už více než šest let. Tenkrát se mi do rukou dostalo Audi A3 Cabriolet a při jízdě se staženou střechou jsem kolikrát až žasnul, jak se mu kroutila karoserie. V zatáčkách jsem měl občas pocit, jako by byl sloupek řízení vyrobený z gumy. O to větší šok pro mě byly první kilometry v otevřeném t-rocu, který jako by snad o střešní nosníky vůbec nepřišel. Karoserie je krásně tuhá, řízení pevné a přesné (R-Line má standardně řízení s progresivním převodem), máte jistotu v tom, co auto dělá a můžete se zaměřit jen na zážitek z jízdy.
Holkám vstup nakázán!
Asi nebudu daleko od pravdy s tvrzením, že T-Roc Cabriolet sluší více holkám než klukům. Ostatně v galerii o tom najdete jeden malý zrzavý důkaz. Absolutně přitom nesejde na tom, jestli korzujete ve městě, užíváte si plynulou jízdu na okreskách nebo jedete jenom pro rohlíky. Střechu jsem stahoval i na pět minut jízdy a prostě si to auto užíval. Pravděpodobně nepřesvědčí ty, kteří na Volkswagen plivou síru, kdekoliv můžou, avšak co se jízdních vlastností týče, objektivně mu jde vyčíst jen máloco.
Jízda bez střechy je při vytažených bočních oknech a se vztyčeným větrolamem snesitelná i v dálničních rychlostech, bez větrolamu a se staženými okny to vydržíte do osmdesátky. Podvozek je tužší a vůz by rozhodně snesl menší kola (linie R-Line má v základu sedmnáctky), v tomto případě se nicméně nebavíme o specifiku otevřené verze, ale Volkswagenu T-Roc obecně. Přesto kabriolet nejezdí stejně jako SUV, to ani nemůže.
Dva metráky hmotnosti navíc jsou na něm znát. Sice se umí rozjet na 205 km/h jako SUV, ale na stovce je o 1,2 sekundy pomaleji. S časem 9,6 sekundy protne stovku jen o půl sekundy rychleji než běžný t-roc s litrovým TSI. Ostatně když na to při předjíždění šlápnete, je znát, že má motor s kabrioletem více práce. Zátah není tak hutný, motor zůstává dlouho ve vyšších otáčkách a je takový „plochý“. Benzinový dvoulitr se 140 kW by kabriu slušel více, na druhou stranu ale musím přiznat, že situací, kdy šel plyn až do podlahy, mnoho nenastalo. Spíše jsem otravné lepiče na nárazník pouštěl před sebe a užíval si svou vlastní klidnou jízdu.
Sympatické je, že ačkoliv dorazilo do testu plně vybavené auto na velkých kolech a s minimálním proběhem, spotřeba nebyla nijak závratná. Nezajetá patnáctistovka si běžně vzala okolo sedmi litrů benzinu na sto kilometrů a při poskakování po městě zhruba o litr více. Ani při plynulé jízdě po okreskách jsem se nedostal pod slibovaných šest litrů, ale vzhledem k tomu, že drtivá většina jízd proběhla se staženou střechou, je mi nějaká desetinka navíc celkem ukradená. Spotřeba není vysoká, ale zcela adekvátní.
| Volkswagen T-Roc: Srovnání parametrů otevřené a uzavřené verze |
| Verze |
Kabrio |
SUV |
| Motor |
1.5 TSI |
1.5 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1498 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/5000 |
110/5000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
250/1500 |
250/1500 |
| Převodovka |
6M(7A) |
6M(7A) |
| Max. rychlost [km/h] |
205 |
205 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,6 |
8,4 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
5,5-5,7(5,6-5,8) |
5,4(5,4) |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1524(1540) |
1330(1350) |
| Celková hmotnost [kg] |
1880(1900) |
1850(1860) |
| Max. hm. nebrzd. přív. 12% [kg] |
1500 |
1500 |
| Max. hm. nebrzd. přívěsu [kg] |
750 |
640(670) |
Pokračování 3 / 3
Závěr
Asi nejsem sám, koho v souvislosti s osudem Range Roveru Evoque Cabriolet napadlo, že Volkswagen T-Roc Cabriolet nemá na našem trhu moc šancí na úspěch, jenže to jsem se šeredně spletl. Podle českého importéra se prodává nad očekávání dobře, a navíc v nejdražším provedení R-Line s patnáctistovkou TSI. Jak si můžete všimnou v souhrnu cen na konci tohoto testu, není to levná hračka a cena může snadno přelézt přes milion korun, zájemci o takové auto ale peníze mají. Stačilo jim ho jen nabídnout ve správnou dobu.
Objektivně vzato není moc věcí, které by se daly T-Rocu Cabriolet vytknout. Lidem se líbí, uvnitř má spoustu místa, není nepraktický a hezky jede. Benzinová patnáctistovka má s kabriem více práce než s běžným SUV, s tím je ale nutné vzhledem k nárůstu hmotnosti počítat. Navíc je fajn, že to na spotřebě paliva není až tak znát.
Neuděláte chybu, když se vykašlete na velká 19palcová kola a necháte si standardně dodávané sedmnáctky a místo koženého čalounění za více než padesát tisíc si necháte standardní látková. Do kabria se sice hodně práší a kůže je snazší na údržbu, k látce se ale v horkých letních dnech jenom tak nepřilepíte.
| Volkswagen T-Roc Cabriolet: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
748.900 Kč (1.5 TSI/110 kW Style) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
826.900 Kč (1.5 TSI/110 kW R-Line) |
| Cena testovaného vozidla |
1.063.800 Kč (1.5 TSI/110 kW DSG R-Line) |
Technické údaje: Volkswagen T-Roc Cabriolet
Rok • stupeň výbavy
2020 • R-Line
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 498 cm3
Nejvyšší výkon
110 kW (150 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
250 Nm při 1 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,6 s
Nejvyšší rychlost
205 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
284 l
Objem palivové nádrže
50 l
Hmotnost: provozní • celková
1 615 kg • 1 900 kg
Prům. spotřeba: komb.
5,8 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 546 mm • 1 547 mm
Rozměr pneumatik
225/40 R 19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 268 × 1 811 × 1 522 mm
Základní výbava: Litá 17palcová kola, čtyři airbagy, ArtVelours čalounění "Carbon Flag", sportovní přední sedadla, automatická klimatizace Climatronic, adaptivní tempomat, navigace Discover Media a 8palcovým dotykovým displejem, parkovací senzory vpředu a vzadu, kožený multifunkční volant, bluetooth, 2x USB-C vpředu, LED světlomety (dálkový režim) a zatmavené zadní svítilny, bederní opěrky vpředu, digitální přístrojový štít, progresivní řízení, volba jízdního profilu, R-Line nárazníky a prahové lišty a další.
Volitelná výbava: Kožené čalounění Vienna včetně vyhřívání sedadel (51.200 Kč), černý paket Black Style (2700 Kč), litá 19palcová kola Suzuka (30.400 Kč), audio beats (12.400 Kč), telefonní rozhraní Comfort (11.500 Kč), vnější zpětná zrcátka el. Sklopná (5100 Kč), Alarm + bezklíčové odemykání Keyless (18.900 Kč) a další.