Narazit dnes na zachovalou „nula sedmičku“ není tak úplně snadné. Nám se to podařilo a kdybychom se měli v časech jeho největší slávy rozhodovat mezi ním a stejně drahou Škodou Favorit, měli bychom jasno.
Který archaický model z mototechny si mohl dovolit koncem roku 1989 požadovat po zákazníkovi ještě víc peněz než národem zbožňovaná žhavá novinka Škoda Favorit? Takto přehnané sebevědomí kupodivu stále měl už tehdy více než zastaralý žigulík. A v zemi vzniku mu sláva vydržela až do roku 2012, kdy obří továrna v ruském Togliatti teprve ukončila téměř půl století trvající výrobu tohoto nesmrtelného sedanu.
Tehdejší tržní segmentace legendárního modelu přitom byla značně nejednotná. Zatímco výchozí italská konstrukce Fiatu 124 se hrdě hlásila ke střední třídě, ve východním bloku zastávala ruská verze roli kompaktního modelu. A na Západě ji zase pro změnu chápali spíše jako sovětský příspěvek k segmentu malých městských vozů. Právě na tomto příkladu zřetelně vidíme, jak rychle se v jednotlivých obchodních třídách zvětšují rozměry i zaměření automobilů.
Nejluxusnější verze zmodernizované řady s označením VAZ 2107 se světu oficiálně představila už koncem roku 1981 a navenek se vyznačovala především gigantickým chromovaným rámečkem chladičové masky, standardními stěrači předních světlometů s ostřikovači nebo zadními svítilnami se zastavěnými mlhovkami. Uvnitř si cestující užívali textilem potažených dveřních výplní, pohodlných sedadel sportovního střihu s integrovanými hlavovými opěrkami nebo bohatě vybavené palubní desky doplněné výrazným středovým tunelem.
„VAZ 2107 je vrcholem dosavadní výroby ve Volžském automobilovém závodě reprezentované vozy s klasickým uspořádáním pohonu. Představuje dopravní prostředek umožňující přepravu pěti cestujících na kratší i delší vzdálenosti.“
Svět motorů, 1986
Když se po interiéru „nula sedmičky“ rozhlédneme ještě dnes, musíme ocenit především skvělou ergonomii a nečekaně velkorysou vzdušnost. Dostatek prostoru zajistil už zmíněný výchozí Fiat 124, který poskytl licenci původním sovětským sedanům 2101. Veškeré vnitřní obklady však už jsou záležitostí ruského vývoje a designu. I po letech uznáváme, že tehdejším pracovníkům Volžského automobilového závodu rozhodně nechyběl vkus. Tohle auto rozhodně nikdy nebude vypadat obyčejně.
Z celkově rozsáhlé palety pohonných jednotek žigulíků (1.2, 1.3, 1.5, 1.6 a 1.7) automobilka pro špičkový model VAZ 2107 vybrala karburační patnáctistovku, a to upravenou verzi po někdejším typu 2103. Proti třináctistovce v levnějším modelu 2105 jede mnohem svižněji, motor má dostatek výkonu a pomáhá si krátkým odstupňováním čtyřstupňové převodovky. Agregát má přitom podmanivý zvuk a rád se nechá vytáčet.
Nedivíme se, že žigulíky v Československu platívaly za absolutní vrchol toho, co si zdejší motorista mohl dovolit. Auto se skvěle ovládá a řízení i řazení funguje na jedničku. Ačkoliv favorit působil na silnici podstatně moderněji, stejně bychom asi tu příplatkovou stokorunu z kapsy vytáhli, protože lada nás prostě mnohem více baví. V běžném provozu se navíc vrcholný žigulík chová k posádce tiše a na tehdejších dálnicích byl prostě k neutahání. Není divu, že býval často k vidění i se zapřaženým přívěsem.
Poslední lada s pohonem zadních kol však měla osud podobný jako škodovky řady 742/743. Přestože jejich výrobci neustále vymýšleli další verze, morálně zastaralé sedany prakticky celá 80. léta jen čekaly na nahrazení moderním hatchbackem s poháněnou přední nápravou. A tak se v ČSSR i SSSR nějaký čas souběžně vyráběla výběhová stará i pokroková nová modelová řada. Jenže zatímco Škoda 136 GL stačila konkurovat favoritu pouze dva roky, žigulíky opouštěly výrobní linky spolu se samarou i po dalších více než dvou desetiletích…
Majitelem zachovalého vínového sedanu na fotografiích je David ze středních Čech. „Žigulík jsem chtěl vždycky, sháněl jsem ho tři roky. Dokonce jsem pro jeden vyrazil s přívěsem až do Českého Těšína. Jenže byl shnilý jak brambory, a tak to byla zbytečná cesta,“ vysvětluje, jak už dnes není snadné objevit hezký youngtimer. „Auto jsem nakonec koupil od původního majitele v Kolíně. Byla to láska na první pohled a už ho mám pět let,“ uzavírá šťastný konec příběhu.
Čím se nový motor lišil od dosavadních?
Čtyřválec OHC zdvihového objemu 1452 cm3 s řetězovým rozvodem vačkové hřídele platil za vůbec nejpovedenější motor žigulíků, proti původní verzi v modelu VAZ 2103 se však nyní sovětští technici soustředili především na hospodárnější provoz. Spotřeba drahocenného benzinu totiž bývala jeho největším nedostatkem. Hlavním přínosem se tak stalo osazení moderním karburátorem s podtlakovou regulací předstihu zážehu zapalování a vypínáním přívodu paliva při brzdění motorem. K ekonomice přispěl rovněž elektrický větrák chlazení. Dílo završilo rovněž kratší odstupňování převodovky.
Tyto pozitivní změny dokázaly srazit spotřebu paliva patnáctistovky v luxusním modelu VAZ 2107 na úroveň levnějšího typu VAZ 2105, osazeného motorem o dvě deci menším. V roce 1994 vypukla pod kapotou žigulíků další revoluce – tehdy se konečně dočkaly jednobodového vstřikování benzinu. Tehdy už ale mimo trhy Ruské federace hrály v Evropě jen okrajovou roli.
| VAZ 2107: Technická data a cena v roce 1989 |
| Motor |
Zážehový čtyřválec |
| Zdvihový objem [cm3] |
1452 |
| Největší výkon [kW/min] |
55,2/5600 |
| Točivý moment [N.m/min] |
108/3400 |
| Kompresní poměr |
8,5:1 |
| Převodovka |
4M |
| Max. rychlost [km/h] |
150 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
17,1 |
| Cena v roce 1989 [Kčs] |
84.700 |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 06/2019. Nejnovější vydání si můžete koupit na ikiosek.cz.
Lada je značka ruského výrobce AvtoVAZ, dnes jediná. Vznikla v roce 1970 a byla velmi populární v celém sovětském bloku.
AvtoVAZ je od roku 2008 součástí skupiny Renault-Nissan-Lada a Lada je v Rusku stále nejoblíbenější značkou.
Lada Niva • Lada 4x4 • Lada Vesta Cross