1. Nadšený příznivec elektromobility
Elektřina byla mladému Ferdinandovi Porsche tak nějak souzená. Díky tomu, že opravil elektrickou instalaci v textilní firmě Ginzkey ve Vratislavicích, získal od jejích majitelů přímluvu na získání učebního místa ve vídeňské firmě maďarského průkopníka Bély Eggera. Když pak u této společnosti výrobce kočárů Lohner žádá elektromotor pro své samohybné vozidlo, práce se ujme mladý Porsche. V roce 1899 se pak Porsche stává hlavním konstruktérem firmy Lohner. Jak je vidět z dobového prospektu, i tehdy se potýkal s velkou hmotností baterií (350 kilogramů) a omezeným dojezdem (50 kilometrů na jedno nabití).
Pokračování 2 / 8
2. Hybrid označoval "Mixte"
Vratislavický rodák s i brzy uvědomil, že klasický elektromobil pouze na baterie daleko nedojede, a tak použil dva benzinové motory k pohonu dvou generátorů. Vyrobená elektřina směřovala do elektromotorů v nábojích kol a do baterie. Název vozu byl Semper Vivus (v překladu stále živoucí). Tento vůz se představil již v roce 1900 na Světové výstavě v Paříži. Replika vozu je k vidění ve Vratislavicích. Své hybridní vozy označoval Porsche výrazem "Mixte".
Pokračování 3 / 8
3. Porsche závodník
Ferdinand Porsche nebyl jen geniálním konstruktérem, ale také úspěšným závodníkem. Například v roce 1907, kdy již působil jako technický ředitel u firmy Austro-Daimler, se účastnil s vozem vlastní konstrukce závodu z Berlína do Bad Homburgu. Dva tisíce kilometrů dlouhý závod vyhrál, za ním skončily dva další tovární vozy značky Austro-Daimler.
Pokračování 4 / 8
4. Slávě se nevyhýbal
Všeobecně jsou známé snímky Ferdinanda Porsche ve společnosti Adolfa Hitlera. Je ale zřejmé, že konstruktér se před slavnými a mocnými doby nikdy neskrýval. Například již v roce 1902 předváděl automobil následníkovi trůnu Františku Ferdinandovi.
Pokračování 5 / 8
5. Byl široce rozkročen
U firmy Austro-Daimler Porsche konstruoval také letecké motory. Například podle publikace mapující historii leteckých motorů neexistoval v době začátku první světové války lepší motor než stodvacetikoňový šestiválec. Zabýval se ale i řadou dalších projektů. Například silniční vlak podle myšlenky rakouského vrchního generála Ottokara Ladwehra nebo Daimlerův kůń. Ten měl nahradit koně tahající děla. Vůz známý také pod přezdívkou Silák měl dokonce na kolech výsuvná chapadla, která měla zabránit zaboření a sklouznutí v měkkém terénu.
Pokračování 6 / 8
6. Žil projektem lidového vozu
Přestože Ferdinand Porsche zkonstruoval řadu pozoruhodných závodních aut, jeho celoživotní myšlenkou bylo vytvoření vozu pro široké masy. V roce 1934 uzavřel dohodu s Říšským svazem automobilového průmyslu o přípravě lidového vozu (německy Volks Wagen) v ceně do 1000 říšských marek. Jeden z prvních výkresů je ve Vratislavicích vystaven. Sám Porsche se také podílel na výběru místa pro vznik budoucí automobilky. Nakonec ho nalezl poblíže zámku Wolfsburg.
Pokračování 7 / 8
7. Porsche za války
Od roku 1941 Ferdinand Porsche vedl německou tankovou komisi. Pro pohon tanků prosazoval opět hybridní benzinovo-elektrické jednotky, vyvinul tento stíhač tanků Elefant a pracoval na supertanku Maus s hmotností 188 tun. Ten ale nikdy na bojiště nevyjel.
Pokračování 8 / 8
8. Cisitalia zachránila značku Porsche i konstruktéra
V závěru druhé světové války byla konstrukční kancelář Porsche přemístěna ze Stuttgartu do rakouského města Gmünd, kde se po internování Ferdinanda Porsche ve Francii jeho syn Ferry snaží udržet při životě rodinnou firmu. Vyrábí malé traktory, vodní turbíny, či lyžařské vleky. Spásu ale představuje zakázka na vývoj italského závodního vozu Cisitalia. Revoluční konstrukce umístila motor doprostřed vozu. Samotný agregát měl zdvihový objem 1,5 litru a díky přeplňování kompresorem výkon až 385 koní. Za tento vůz získává kancelář tolik peněz, že mohla na podzim 1948 složit kauci ve výši milion francouzských franků na propuštění otce z francouzského vězení, kde strávil skoro tři roky. Ferdinand Porsche se pak podílel i na dokončení vývoje modelu 356, prvního vozu označeného názvem Porsche. Má podlomené zdraví a umírá již na konci ledna 1951. Ještě předtím stihl navštívit Wolfsburg, kde se již naplno rozběhla výroba civilního Volkswagenu Brouk.