Tohle panensky bílé auto mi nabídlo něco neskutečného – nekonečný, ničím nepřerušovaný zátah. Vystřelilo mne obrazně řečeno do nebeského motoristického ráje.
Kapitoly článku:
Vůz byl schopen se rozjet bezhlučně jen na elektrický pohon (až do rychlosti 64 km/h), stejně tak zvládnout brutální nakopnutí benzinového motoru.
Zátah hybridního systému s bezstupňovou převodovkou s variabilním převodovým poměrem pak byl hladký, plynulý... a hlavně mocný.
Jízda králů
Novinka Lexusu mi nabídla pohodu za všech situací. Klídek v městském mumraji i rozlet na dálnici. Hladový odpich u dopravních semaforů. I kličkovanou na okreskách. Bylo to ryzí představení.
Ten auťák byl dost rychlý na to, abych ani jednou za celý týden, kdy jsem ho testoval, nezatoužil po více koních pod kapotou. Tohle bohatě postačovalo.
Přijíždí čtvrtá generace. Luxusní sedan Lexus GS bude již brzy slavit dvacáté narozeniny. V Evropě se začne nabízet v rámci modelové řady se třemi zástupci: GS 250, GS 350AWD a GS 450h.
Model GS 450h F Sport mi nabídl něco, co bych si v životě nespojil s autem vybaveným bezestupňovou převodovkou CVT. Dynamiku, agilitu.
Nové zavěšení (dvojité lichoběžníkové zavěšení předních kol a víceprvková konstrukce zavěšení zadních kol), zvýšená konstrukční tuhost karoserie (o 14 %) a výkonnější brzdy (vpředu větší ventilované brzdové kotouče o rozměrech 356 x 30 mm – běžné GS má vpředu kotouče o rozměrech 334 x 30 mm - vzadu pak neventilované kotouče 310 x 18 mm) byly znát.
Kontrola auta byla neskutečná, doslova se mi poddávalo pod rukama. Třeba ten rychlý nástup brzd…
Zvenčí lze vůz v úpravě F Sport poznat podle zadního nárazníku a tvarování malého spoileru na zádi a speciálního označení tohoto stupně výbavy.
Zásluhu na tom mělo i adaptivní variabilní odpružení (AVS) dodávané v rámci paketu F Sport, ale hlavně podvozková technologie Lexus Dynamic Handling (LDH).
Jako první na světě používá kombinaci dynamického řízení kol zadní nápravy (DRS – Dynamic Rest Steering), řízení s proměnným převodovým poměrem (VGRS) a elektrického posilovače řízení (EPS).
Lexus GS 450h F Sport se tak stal celosvětově prvním hybridním vozem se systémem řízení všech čtyř kol.
Všechny vozy s paketem F Sport mají 19" litá kola v tmavě metalickém laku.
Systém myslel za mě, byl tak dokonalý, až obrazně řečeno děsil. Sledoval rychlost jízdy vozidla i stáčivou rychlost, úhel natočení kol, natáčení volantu a boční sílu (G) k výpočtu požadovaného natočení kol zadní nápravy (maximálně 2,0 stupně).
Při rychlosti do 80 km/h se přední a zadní kola natáčela v opačném směru. Pokud vůz jel vyšší rychlostí, tak se přední a zadní kola natáčela ve stejném směru.
Jak se to projevilo při jízdě?
Když jsem přitlačil na pedál plynu, z vozu, který na první pohled nepůsobil nijak atleticky, se stal mrštný sportovec. Ve vysokých rychlostech byl nejen hbitý, ale hlavně stabilní.
Řízení bylo přesné a ostré. Jako břitva. Od první chvíle jsem vcelku velký vůz posílal do zatáček s nebývalou sebejistotou.
Čtyři jízdní režimy
A tohle dokonalé představení bylo možné ještě správně „opepřit“. GS nejnovější generace nabízí funkci Drive Mode Select a ta umožňuje volit mezi čtyřmi jízdními režimy – Eco, Normal, Sport S a Sport S+.
Přiznávám bez mučení, že ten první jsem měl zapnutý jen asi pět minut. V jízdním režimu Eco se automaticky reguloval výkon motoru, otevření škrticí klapky a klimatizace s ohledem na co nejnižší spotřebu paliva.
Zato jsem měl skoro pořád zapnutý režim Sport S+. Ten lze nastavit otočením voliče dvakrát po směru hodinových ručiček, načež se přístroje podsvítí v červeném tónu. V režimu Eco bylo podsvícení „poklidně“ modré.
Při přepnutí do sportovního režimu se také automaticky změnil ukazatel systémového výkonu na otáčkoměr.
A hybridní soustava o maximálním výkonu 254 kW (345 k) zrychlovala vůz z nuly na stovku za 5,9 sekundy.
Přístrojová deska v režimu Eco.
Vůz doslova plul při dvousetkilometrové rychlosti po německé dálnici a vše se dálo jako ve zrychleném a hlavně němém filmu. Lexus byl skvěle odhlučněný. A dobré bylo i to, že jsem nemusel odtrhávat pohled od silnice, aktuální jízdní údaje mi nabízel HUD displej na čelním skle.
Přístrojová deska je rozdělena na dvě zóny: ta horní slouží k „zobrazování“, ta spodní k „ovládání“.
Vyšperkovaný interiér
K super pocitu přispívalo i nové sedadlo. Bylo pohodlné, dostatečně široké, nic pro vychrtlé ikony dnešních dnů. Nabídlo mi nižší posaz, blíže k těžišti vozu. A mohl jsem si ho nastavovat na míru snad donekonečna.
Zmíním jen nové nastavování sklonu uprostřed opěradla sedadla, podélně nastavitelnou opěrku hlavy, oporu v oblasti ramen, boční oporu, bederní opěru páteře nastavitelnou ve čtyřech směrech, možnost nastavování délky sedáku o 76 milimetrů...
Bodovala u mne i kvalita zpracování materiálů v interiéru a jako bonus obří obrazovka – ultra široký LCD displej o úhlopříčce 12,3", největší svého druhu v sériově vyráběném voze. Na něm bylo možné vyčíst všechno, od mapy satelitní navigace až po okamžité údaje o spotřebě.
Kino na čtyřech kolech. LC displej má úhlopříčku 12,3", největší svého druhu v sériově vyráběném voze.
K interiéru bych ale drobnou výtku měl. Nepůsobil příliš vzdušně. Elegantně a příjemně, to ano. Ale že bych se v něm cítil jako v pohodlné limuzíně, tak to ne. A to i přesto, že nabídl větší prostor než jeho předchůdce.
Vůz se celkově rozšířil o 20 mm a je o 30 mm vyšší. Má o 60 % větší zavazadlový prostor ve srovnání s předchozí generací.
A ne každému asi padne do ruky sdružený ovladač Remote Touch (RTI) druhé generace, který byl koncipovaný podobně jako počítačová myš.
V novém voze mají cestující na zadních sedadlech více místa - v prostoru pro kolena o 20 milimetrů a nad hlavami o 25 milimetrů.