Jaguar XJR-15 je dnes poněkud zapomenutý projekt, který se rozjel už v roce 1984. Tým vedl Tom Wilkinshaw, který pro Jaguar stavěl okruhové speciály. Mezi ně patřil i vítězný monopost Jaguar XJR-9, který získal v roce 1988 prvenství v Le Mans. Právě na jeho základech byl zkonstruovaný prototyp R9R, který později přešel v projekt XJR-15.

Jaguar XJR-9 poháněl sedmilitrový V12, který vzniknul přepracováním standardního atmosférického motoru 5,3 V12. Šestilitrový motor pocházel právě z XJR-8. Výkon díky kompresnímu poměru 11,0:1 dosahoval 336 kW (457 k) v 6250 otáčkách. Oproti 750 koním XJR-9 to bylo méně, přednost dostala životnost pohonné jednotky. Na vývoji se podíleli také experti od Cosworthu, kteří vyvíjeli kované písty.

Šasi bylo hybridem XJR-8 a 9 a tento unikátní Jaguar byl prvním autem se silniční homologací v dějinách, které mělo podvozek i karoserii z uhlíkových vláken. Posádka musela počítat s minimálním komfortem, a aby se vůbec moha dorozumívat, používala vestavěný interkom.

Maximální rychlost atakovala 300 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h proběhlo za 3,9 sekundy. Díky použití lehkých materiálů vážil Jaguar XJR-15 jen 1050 kg a disponoval takřka ideálním rozložením hmotnosti 48:52.

Výrobu XJR-15 Jaguar oficiálně oznámil 15. listopadu 1990, první prezentace se odehrála na okruhu v Silverstone v úvodu roku 1991. Silničních variant vzniklo 23, dalších třicet bylo závodních, bez silniční homologace.

Nekorunovaným králem všech superaut s trojcípou hvězdou na kapotě je CLK-GTR. CLK-GTR vzniklo původně jako závodní speciál pro seriál cestovních vozů, známý jako DTM/ITC. Bohužel nemělo možnost ukázat, co umí, neboť tenhle závodní seriál skončil dříve, než do něj Mercedes stačil zasáhnout.

Strassenversion poznáte na první pohled podle integrovaného zadního křídla, většího atmosférického motoru 6,9 l V12 s výkonem 612 koní a 780 Nm. Hmotnost však dosahovala 1440 kg. I tak zvládnul 100 km/h pod 4 vteřiny a maximálku 320 km/h.

Mercedes se pro CLK-GTR rozhodl v roce 1998, kdy se chtěl vrátit do Le Mans, kde chyběl od roku 1991. FIA homologace žádala 25 silničních verzí. Jako nové stálo CLK-GTR brutálních 1,5 milionu dolarů, dnes je cena minimálně dvojnásobná - pokud se někdo rozhodne nějaký kousek prodat. Přestože se civilní verze tváří jako použitelná na silnici, všichni co měli možnost se svézt, se shodují, že je až příliš nekompromisní a tvrdé.

Váha narostla především kvůli instalaci klimatizace, dvou airbagů, rádia a dalších komfortních prvků. Celkem se vyrobilo 35 aut – dva prototypy, sedm závodních vozů, dvacet kupé verzí a šest otevřených verzí.

Standardních F40 vzniklo 1 311 kusů, protože Ferrari jaksi nedodrželo předem stanované kvóty. Skutečnou raritou je tedy až verze F40 LM, která vznikla pouze v 17 exemplářích.

Foukaný 2,9litrový osmiválec dává díky většímu tlaku turbodmychadel 720 - 900 koní, což je o oproti sériovým 487 koním zcela mimořádný nárůst. Vůz váží 1 050 kg a údajně zvládne stovku za 3,1 vteřiny a maximálku 369 km/h - při výkonu 760 koní…

Přestavbu F40 na závodní stroj si vzala na starost firma Michelotto, která první prototyp představila v roce 1988. Michelotto postavil 19 kusů Ferrari F40 LM, kolik jich jezdí na značkách, není známo. Michelotto dokonce postavil ještě výkonnější F40, která nese označení F40 GTE.

Ferrari F40 LM vzniklo pouze pro vybrané klienty a je oproti standardnímu auto o dost radikálnější. Už beztak oholený interiér je ještě jednodušší, vyklápěcí světla ustoupila klasickým pro další úsporu hmotnosti.

Jedna F40 LM existuje také v otevřené verzi Barchetta. O přestavbu se postaral Tony Gillet, tvůrce Gilletu Vertigo, ve spolupráci s firmou Michelotto.

Tento vůz nejprve vznikl jen jako jediný silniční kousek, který byl ale po nějak době rozebrán. Naštěstí jej Nissan znovu postavil na základech závodní verze. První kus byl červený, nově postavený je modrý. Je k vidění v muzeu automobilky Nissan.

Nissan R390 se představil ve dvou ročnících Le Mans, a to v roce 1997 a 1998. Ani jednou nebyl úspěšný, přestože si vydobyl i pole position. Vůz pohání vidlicový V8 o objemu 3,5 litru VRH35L. Výkon 550 koní a 640 Nm tlačí dvě turbodmychadla a točivý moment na zadní kola přenáší šestistupňová sekvenční převodovka Xrtac.

Stejně jako Jaguar XJR-15, Nissan R390 vyvíjel tým TWR. Oba ozy sdílí několik aerodynamických řešení, například linii střechy.

Nissan R390 GT1 je závodní speciál, od kterého vznikly pouze dva exempláře silniční varianty. Tuto nádheru navrhly legendy automobilového designu – Ian Callum a Tony Southgate.

14palcové brzdy s odvětrávanými kotouči a šestipístkovými třmeny byly na svou dobu zcela mimořádné. Jen špičková brzdová soustava totiž dokázala krotit auto, které prý dokázalo prolomit hranci 370 km/h a 100 km/h zvládlo pod 4 sekundy.

Dauer 962 byl postaven na základech Porsche 962 společností Dauer Racing. Používá téměř stejný motor, jako závodní Porsche 962 – třílitrový plochý šestiválec Porsche 935 se dvěma turbodmychadly Kühnle, Kopp und Kausch AG – jen je výkonnější.

Výkon 730 koní a 700 Nm z Daueru 962 LM udělal jedno z nejrychlejších vozidel planety, když maximální rychlost přes 400 km/h přesahovalo pravidelně. Bohužel neexistuje oficiální záznam, takže Dauer si nikdy žádný titul nemohl nárokovat.

Přestože Dauer 962 vypadá jako kopie Porsche 962, bývalý závodník Jochen Dauer vozu nadělil nový karbonovo-kevlarový háv a přepracoval aerodynamiku. Zajímavostí budiž zadní světla z VW Golf Mk.I.

Protože silniční verze nemusela dodržovat žádné pravidla, dosahoval výkon přibližně 730 koní. Zrychlení z 0-100 km/h dosahovalo dechberoucích 2,8 sekundy. Součástí byla také závodní vícelamelová 5stupňová manuální převodovka.

Součástí vybavení byla také závodní vícelamelová 5stupňová manuální převodovka.

Toyota TS020 GT-One je v podstatě jediným vozem z našeho výběru, který zcela vychází ze závodní verze. Oproti ní má níže položené zadní křídlo a naopak se zvýšila světlá výška. Silniční verze dostala také menší palivovou nádrž a katalyzátory.

Největším úspěchem závodní verze TS020 GT-One v Le Mans je druhé místo, když o jedno kolo nestačila na BMW V12 LMR.

Podvozek má na svědomí italská Dallara. Hmotnost vozu dosahuje zhruba 900 kilogramů, což je skutečně muší váha. Vidlicový osmiválec 3,6 litru je naladěn na stejných 600 koní a 649 Nm točivého momentu, jako závodní verze. Zrychlení z 0 na 100 km/h zabralo 3,2 sekundy.

Toyota tvrdí, že německá divize Toyota Motorsport GmbH postavila pouze dvě silniční varianty. Jedna se nachází v muzeu Toyota, druhá je v u soukromého majitele v Japonsku.

Maximální rychlost vozu činí 380 km/h, ovšem technici Toyoty tvrdí, že vůz je schopen přesáhnout hranici 400 km/h. Šéfkonstruktérem byl zkušený André De Cortanze, jehož dílem jsou také automobily Peugeot 905, vítězové 24 h Le Mans 1992 a 1993.

Vizuálně Porsche GT1 připomíná model 911 generace 996. Ovšem základem tohoto auta byla tehdejší 993, a to ještě v minimální míře – shodný byl v podstatě jen přední pomocný rám z 993. Valná většina podvozku pochází z Porsche 962.

Motoru byl u silniční verze Strasseversion ubrán výkon, aby splňoval evropské emisní normy. Výkon poklesl z 600 koní na 544 koní, hmotnost vozu dosahovala 1250 kg. Zrychlení z 0-100 km/h silniční verze zvládla za 3,9 sekundy, maximální rychlost 308 km/h.

Porsche GT1 byl na rozdíl od většiny ostatních soutěžních speciálů postaven od píky a silničních verzí vzniklo pouze 25. Několik jich má jiná světla z 993, ostatní z 996.

Také motor původně pochází z legendárního okruhového speciálu Porsche 962. Plochý 3,2 litrový šestiválec byl dopován dvěma turbodmychadly.

Interiér byl velmi spartánský, volant Momo a skořepinová sedadla byla jedinou trochu komfortní záležitostí. Přístrojový štít pochází z modelu 993.