Fotogalerie

Test Trabantu 601 1988: výlet do pravěku

Robert Vašíček

11. října 2009 • 0:20

Trabant je součástí automobilového pravěku. Jak si stojí legendární „papundeklové” vozítko v dnešním provozu plném modernějších vozů?

Kapitoly článku:

Na AutoRevue.cz se vám snažíme přinášet neobvyklý pohled na nová i stará auta. Jistě jste si všimli, že často nekopírujeme obecně sdělovaná PR sdělení automobilek a soustřeďujeme se na detaily a nekompromisně je popisujeme i za cenu, že občas upadneme do nemilosti automobilek. Pokud ale nechceme být jen reklamním oddělením automobilek a jejích importérů, takový přístup je nutný.

Tentokrát jsme ale hledali inspiraci v automobilovém pravěku a přesně po dvaceti letech od pádu východního bloku vám přinášíme test Trabantu 601. Jak obstojí v drsném 21. století uprostřed silných moderních vozů? Poradí si ještě s moderním provozem, nebo zcela propadne? Na tyto otázky vám přinášíme odpovědi v dlouhodobém testu, kdy jsme za volantem Trabiho strávili celkem 10 000 kilometrů.

Trocha historie nezabije

Cvikovskou automobilku Sachsenring provází úspěšná devadesátiletá tradice. Založil ji roku 1900 konstruktér August Horch a zahájil v ní produkci luxusních automobilů Horch. Šestnáctiválcové motory napovídají, že se jednalo o krále německých silnic a zdaleka předčily i Mercedes-Benz. To byl ovšem jejich problém, protože v chudobou sužovaném Německu nebyl dostatek solventních zákazníků

V roce 1932 uzavřely automobilky Horch, DKW, Audi a Wanderer dohodu o kooperaci, která vytvářela první automobilový koncern v moderním pojetí na evropské pevnině. Z tohoto spojení vznikly známé kruhy v dnešním logu Audi. Ve Zwickau se nadále vyráběla lidová DKW, jenže Adolf Hitler si jako lidový vůz vybral VW Brouk, a proto se později cvikovská automobilka specializovala na výrobu válečných bomb.

Na konci války utrpěl Sachsenring několik těžkých náletů a továrna se ocitla v troskách. Na začátku nové epochy stál nákladní vůz Horch H3 a malý zemědělský traktor Pionier. V roce 1949 byla zahájena výroba nových modelů na základě předválečných sedanů DKW F8 a F9 s dvoudobým motorem. Ty se vlastně staly základem budoucího Trabantu. V letech 1955 - 59 vyjelo ze cvikovských továrních bran několik tisíc luxusních limuzín Sachsenring P240, které plně odpovídaly světovému standardu.

V roce 1957 spatřil světlo světa první Trabant. Jeho název odpovídal ruskému Sputnik - Souputník a oslavoval první sovětskou družicí. Koncepcí spíše oslavoval genialitu předválečného německého konstruktéra dánského původu Rassmussena, který založil DKW a rozvedl k dokonalosti koncepci levného lidového vozítka s jednoduchým dvoudobým motorem. A taková idea je nezávislá na vnějších politických událostech. Proto, haní-li někdo Trabant pro jeho ideologický podtext, vždy bychom si měli připomenout tolik oblíbený VW Brouk, jehož koncept vznikl na přímou objednávku Adolfa Hitlera. Pak přestaneme z malicherných důvodů odsuzovat minulost Trabantů...

Na scéně se vystřídaly modely P70 a P50 v 50. letech, 600 na začátku 60. let a od poloviny 60. let model 601, který vydržel ve výrobě až do roku 1989, kdy jej nahradil modernizovaný Trabant 1,1 se čtyřdobým motorem VW. Politické události a další nezájem státu o budoucnost lidového vozítka vedl k uzavření čtyřicetileté epochy. Dnes se tak ve cvikovské automobilce vyrábějí Volkswageny...

Retro design letí

Po stovkách testovaných nových automobilů i desetiletých ojetin jsem jaksi designově otupěl. Chce to hodně nových tvarů, aby mě nějaké auto připadalo jaksi originální. Všichni již totiž všechno přinesli a kombinace tvarů se opakují po dekádách. Dosvědčují nám to čtyřicátá a padesátá léta s buclatými tvary, hrany let sedmdesátých a osmdesátých, ale i obliny konce dvacátého století a futuristické tvary začátku nového tisíciletí. Kam tedy zařadit Trabant?

Zjednodušeně řečeno většina lidí vám řekne, že je to ošklivé auto se spoustou disproporcí, nikoliv nepodstatná menšina ho zase hájí a přijde jim roztomilý. Karosérie se nese v duchu pontonu na Labi, což umocňuje poměrně krátká příď a na druhé straně na dnešní poměry dlouhá záď. Takovou proporci v profilu dnes mají spíše lacinější sedany jako Citroën C4 Sedan nebo Renault Thalia.

Příď se nese v duchu animálního úsměvu kuřáka marihuany, rozesmátý gril přední masky doplňují jednoduché kruhové hlavní světlomety s halogenovou optikou. Tvary ještě doplňují přední blikače, které jsou nápadně podobné těm na starších hranatých tramvajích z ČKD, zapadají tedy do osmdesátých let.

Místo předního nárazníku z tolik moderních plastů na chodce číhá pouze ocelová traverza s moderními plastovými rohy. Pod předním nárazníkem se nachází opticky nepříliš dobře spojený spoiler. Jeho úkol není ani tak estetický, jako spíše ochránit přední tepelný výměník. Bez něho by totiž posádce vzduchem chlazeného automobilu byla tuze velká zima a na druhé straně jeho umístění více do karosérie by snížilo schopnost jej uchladit v létě. Tolik tedy důvod, proč přední nárazník hyzdí nepěkný spoiler.

Čelní sklo má sklon podobný jako nejortodoxnější Santany, Land Rovery a Jeepy a vůbec se nestydí za gumové těsnění. Jeho rozměry jsou poněkud masivnější, na druhé straně Trabantisté ho mají rádi, protože oblíbenou kratochvílí je přetěsňování nekvalitního spoje v horní části gumy. K tomu stačí sklopit přední sedadla až na zadní, což není vzhledem k vnitřním rozměrům zase tak těžké. Poté se řidič zuje jako muslim v mešitě, zvolí misionářskou polohu a to i v případě muže, orientaci teď neřešme. Posléze se bosýma nohama opře do čelního skla zevnitř a pomalu tlačí ven a tiše se modlí, aby sklo nevhodným tlakem neprasklo, případně si může předčítat súry z Koránu. Po úspěšném vytlačení čelního skla je vhodné mít někoho venku, aby si sklo neudělalo výlet na asfalt, což by jistě nedopadlo dobře.

Zatímco čelo, tzv. brýle je z ocelového plechu, přední blatníky jsou již z duroplastu. To není nic jiného, než směs odpadu z bavlny a toxické fenolové pryskyřice. Vlastnosti jsou nadmíru dobré a předčí i laminát, který rád praská. Odolnost duroplastu proti drobným šrámům je znamenitá a při větších střetech velmi rychle tříští energie svým rozpadem hned v místě nárazu. Nepřenáší tak deformaci dále do ocelového skeletu samonosné karosérie.

Technologická nedokonalost při výrobě Trabantů vedla k nutnosti použít hliníkové lišty s gumovou výplní, aby tak kryly šroubované spoje v horní části bočních duroplastových panelů - tj. předních a zadních blatníků a spodní části bočních dveří. Zatímco většina obvodů je spojena lepidlem, nahoře je jištěna ještě těmito šrouby. Přední kapota pak ve žlábcích pro odvod vody skrývá nýty připevňující ocelového pavouka, na kterém duroplast drží.

Stejné řešení využívá i víko zavazadlového prostoru, které nepoužívá klasické vzpěry, ale aretaci pomocí gumového válečku. Ta jistě fungovala v létech reálného socialismu bezvadně, ale po skončení výroby originálních dílů se druhovýroba nikdy nevzchopila k vyrobení dostatečné náhrady a tak většina Trabantistů zná problém s poškozeným vzpěrami a nedržícím víkem kufru.

Také střecha je z duroplastu a je nečekaně důležitá vzhledem k ocelovému skeletu. Bez ní se totiž karosérie různě kroutí, na druhé straně slouží jako přirozený pohlcovač otřesů během jízdy na polních dálnicích a vojenských silnicích, kterým jsou Češi vystaveni místními samosprávami i státní správou. Trabant tak nečeká na dobré vozovky, ale přizpůsobuje se těm špatným. Dalo by se říci městu odolný, ale tento slogan si již jedna automobilka zabrala.

Duroplastová střecha drží v hliníkové liště se šroubky a hliníková lišta s ukončení vzadu funguje jako přirozený žlábek pro odtok vody s rozměrné a zakulacené střech. Méně inteligenní tuneři tento žlábek zrušili, stejně jako žlábek u čelního skla a pak se velmi divili, že při každém dešti se jejich Trabi měnil na pojízdnou vířivku. Je to logické, protože zrušili odtok vody, která se pak ráda vydá přes nepříliš těsné dveře dovnitř do auta.

Zaujmou také krátké stěrače na čelním skle, na které dnes prostě neseženete vhodná ramínka a gumové lišty ani v druhovýrobě. Vyplatí se proto schovávat si náhradní ramínka a k výrobě gumových lišt postačí zakoupit jedinou gumovou lištu standardních rozměrů, kterou zkrátím nožem podle originálu a uděláme z ní dvě Trabantí lišty. Zkrátka DoDo.

Desítky let na krku

Testovaný Trabant postrádal na kapotě plastový znak továrny Sachsenring, což je výtka vůči bývalému majiteli. Také vnější zpětná zrcátka by si již zasloužila výměnu, zde je třeba držet se starého patentu, který používaly ještě škodovky řady 1000 MB/100/105/120/125/130, kdy se zrcátko přichytí za lištu ve dveřích.

Plastové kliky ční sebevědomě ven, o aerodynamice si řidič Trabantu může vzhledem k dosahovaným rychlostem a době vzniku jenom zdát, Trabant není Tatraplan. Kupodivu jednoduché zámky odolávají zlodějům a také jsou i po mnoha desetiletích provozu naprosto bezproblémové.

Testovaný vůz byl vybaven třináctipalcovými ocelovými ráfky s pneumatikami o nadstandardních rozměrech 155/80 R13. Přední pneumatiky Barum Brillantis drží skvěle stopu, zadní protektory Obnova Brno zase lépe tlumí. Nejsou to však první pneumatiky, které měl vůz během testu. Na začátku jsme na voze zažili diagonální pneumatiky Pneumant z roku 1975, se kterými si Trabant sice poradil i s nejtvrdšími dírami ve vozovce, naa druhé straně nebyl absolutně schopen držet stopu. Moderní radiální pneumatiky jsou tak vítanou změnou k lepšímu. Ostatně dvojice zadních pneumatik v průběhu testu vyšly na 200 Kč, přední byly o něco draží, již obuté stály na vrakovišti 500 Kč. Ovšem za ty ceny...

Zatímco ráfky na předních kolech jsou bezvadné, ráfky na zadních kolech vykazují značnou vůli v dírách pro matice kol. Ty je tak třeba utahovat na maximum s tím, že se dále ničí již „vyžvýkaný závit v ráfku. Zdá se tedy, že zadní pneumatiky se příště ani nevyplatí zouvat. Tato závada je u nekvalitních východoněmeckých ráfků po letech provozu poměrně častá a problém je vzhledem k absenci druhovýroby neřešitelný. Časem se tak majitelé vozů Trabant dostanou do problémů, nebo budou nuceni řešit ráfky podložkou s jinou roztečí a montáží hliníkových disků.

Kabina vozu Trabant vypadá jako akvárium pro rybičky. Ve starém vtipu se říkalo cosi o skleněné střeše na Trabantu, aby bylo vidět na ty kretény, co si jej koupili. Ovšem náš Trabant střešním oknem vybavený nebyl.

Záď vozu připomíná ameriky z konce šedesátých let s přece jen zakulacenými ploutvemi. Ploutve jsou sice germánské,ale dodnes Trabantu sluší. Pokusy s instalací různých koncových světel ze škodovek nebo žiguli skončily většinou dost ošklivě. Sdružené koncové svítilny obsahují blikače, koncová a brzdová světla. Mlhovka je vždy umístěna na zadním nárazníku, pro fajnšmekry pod zadním nárazníkem, aby nekazila estetický dojem ze zdařilé zádi, Vozy De Luxe pak byly mlhovkou a couvačkou vybaveny standardně.

Testovaný Trabant byl vybaven navíc tažným zařízením, které v klidu uveze nebrzděný vozík o hmotnosti až 300 kg a brzděný o hmotnosti 400 kg. Zásuvka není podle nejnovějších standardů, ale technickou prochází bez úplatků.

Celkově na nás Trabant 601 působí dojmem solidního městského minivozu s retrodesignem šedesátých let. Většinu lidí sice jeho design neurazí, ale narážek a vtipů se jaksi majitel tohoto vozu nezbaví.

Vstoupit do diskuze (85)