Recirkulace spalin je fascinující myšlenkou, která ale dokáže nadělat problémy...
Pokud někoho slyšíte žehrat nad složitými moderními motory, které jsou drahé na údržbu, tak vězte, že společným jmenovatelem většiny složitých postupů a mechanismů v motorovém prostoru je snaha o snížení emisí. Přesněji o splnění čím dál přísnějších emisních limitů.
Zejména proto se už roky do vznětových i zážehových motorů montují ventily EGR - Exhaust Gas Recirculation. Jak anglický název napovídá, jde o recirkulaci výfukových spalin. Základní myšlenka je vlastně docela fascinující. Přes EGR ventil lze část spalin vrátit zpět do sání. Výfukové plyny obsahují jen minimální množství kyslíku a tak se prakticky nepodílí na hoření. Tím s jakoby "zmenšíme" objem spalovacího prostoru, snížíme teplotu směsi a výsledkem jsou nižší emise a spotřeba paliva, která s nimi vždy úzce souvisí.
Do prvních aut se tato součástka začala masově montovat s příchodem emisní normy Euro 3. Od té doby ovšem prošla významným vývojem. První systémy byly pasivní a používaly podtlakový ventil se snímačem polohy. Později přišly systémy s elektromagnetickým ovládáním.
V současných motorech už ventil neovládá podtlaková membrána, ale elektromotor se šoupátkem na základě informací od řídicí jednotky. Některé již používají i přídavný chladič, který zvyšuje účinnost recirkulace. Samotné výfukové plyny totiž samy o sobě dobře pohlcují teplo, což ve spalovacím prostoru opět pomáhá ke snižování emisí.
Zpravidla jsou spaliny odebírány ještě před turbodmychadlem, přímo na výstupu výfuku a vraceny zpět zase za turbodmychadlo. Tehdy se jedná o vysokotlaké EGR. Existuje ale i nízkotlaká verze, která ale slouží jako dodatek. Tehdy je tomu naopak. Spaliny se "sbírají" za náhonem turbodmychadla, dokonce až za částicovým filtrem. Vhánějí se před turbodmychadlo.
Jak poznat vadný?
Výfukové spaliny jsou v podstatě odpadem motoru. Většina problémů související s recirkulací spalin souvisí s nemocí moderních motorů - karbonem. Karbonové úsady z mastných částí spalin znemožňují správnou funkci ventilu. Zaseknout se může v režimu částečného zatížení, tedy pootevřený.V tom případě začne při prudší akceleraci motor škubat. Část spalin se totiž stále vrací do sání, s čímž motor nepočítá. Časem jednotka ztrácí výkon a konečnou fází je padání softwaru řídicí jednotky do nouzového režimu.
Ventil má být uzavřen i v okamžiku startu. Pokud je stále pootevřený, v extrému právě i vlivem nahromaděného karbonu, ale i mechanickým selháním včetně doprovodných systémů jako je váha vzduchu, motor startuje jen ztěžka, kolísá mu volnoběh a vykazuje vyšší kouřivost.
Celý průběh spalování je u každého motoru přesně spočítán, pokud tedy ventil pouští do sání více spalin, než je nutné, začne se hromadit karbon i tam. Tehdy to odnáší především mechanismus sacích ventilů. Je to problém, který se postupně přenáší celou soustavou. Pokud se ventil, respektive šoupátko, zasekává v režimu plného zatížení, tedy zůstává uzavřen, diagnostika není tak jednoduchá a vyvstává otázka, jestli není lepší EGR ventil zaslepit nadobro...
Je vhodné jej deaktivovat?
Mnohým s EGR ventilem dochází trpělivost a nebo jej chtějí deaktivovat pro účely "tuningu". Jde samozřejmě o nelegální úpravu, kterou na STK a emisní kontrole už dnes odhalí, i díky napojení přes diagnostiku.
Ventilu EGR se u starších pasivních systémů, které jsme již jmenovali, lze zbavit pouhým zaslepením. Takto "oblbnout" už ale nejdou novější systémy napojené na řídicí jednotku. Tu je nutné na chybějící součástku přeprogramovat. Může však paradoxně dojít ke snížení výkonu motoru. Pravděpodobně rozumnější volbou bude ale vyčištění ventilu od karbonových úsad, které lze u mírnějších případů provést. Existují na to speciální přípravky a součástku je nutné vymontovat.