Zavzpomínejte s námi na dobu těsně po převratu v roce 1989, kdy se konečně naplno rozbíhala distribuce pro značku Škoda přelomového modelu Favorit, který ukončil dekády trvající éru vozů s motorem vzadu.
Náročné začátky
Byl to po dlouhých letech první alespoň koncepčně moderní automobil z Mladé Boleslavi, který se na začátku devadesátých let stal vstupenkou Škodovky pod křídla koncernu VW Group. Vývoj modelu Škoda 781 byl oficiálně zahájen již v roce 1983, přičemž 1. června téhož roku byla podepsána smlouva s karosářem Nucciem Bertonem, jehož úkolem bylo dát novému vozu tvar.
Komunistický aparát ČSSR stanovil, že vůz má vstoupit do sériové výroby do dvou a půl let od zadání úkolu, a to v nové továrně. To by tehdy byl prakticky nemožný termín i pro renomované západoevropské značky, což se v případě Favoritu v podmínkách centrálně řízené ekonomiky nakonec více než potvrdilo. Do čela vývoje byl jmenován ing. Petr Hrdlička, jemuž se pouze jeho enormní pracovitostí podařilo zbavit stigmatu svého otce.
Interiér modelu Škoda Favorit ve výbavovém stupni L
Ing. Karel Hrdlička byl přitom jednou z hlavních postav Škodovky (ASAP) ve třicátých letech a ačkoli nešlo o žádného nacistu, vydržel v čele ASAPu i v prvních letech války. Jako členu zednářské lóže a Sokola mu však hrozilo kromě vyhazovu v roce 1941 také vězení, nicméně při domovní prohlídce jej zřejmě zachránila fotografie z berlínského autosalonu v roce 1939. Na ní byl Hrdlička zachycen v rozhovoru s Adolfem Hitlerem nad podvozkem Popularu.
O vzhled Favoritu se postaral Nuccio Bertone
Karel Hrdlička pod tlakem zdůvodněným zejména „pomalou germanizací“ mladoboleslavské továrny na sklonku roku 1941 sám odstoupil. Po válce odmítl vstoupit do KSČ, takže se mu dveře k návratu do mladoboleslavské automobilky definitivně uzavřely. Špatný kádrový profil pak škodil i jeho synu Petrovi, který se přes různé pozice od učně po asistenta v ÚVMV nakonec propracoval k průmyslovce i titulu inženýra na ČVUT.
Pozdě, ale přece
V oteplující se atmosféře sklonku šedesátých let získal Petr Hrdlička také titul CSc. a v roce 1983 přešel z ÚVMV do AZNP, kde jako šéfkonstruktér projektu Škoda 781 (Favorit) působil až do roku 1990, kdy pro neshody s vedením odešel. Stal se pak členem týmu hledajícího pro AZNP strategického zahraničního partnera. Bez zajímavosti není, že syn Petra Hrdličky Martin byl v dubnu roku 2010 jmenován šéfem vývoje motorů ve Škodě Auto.
Ale zpět k Favoritu. Jeho příprava vázla hlavně z důvodu neochoty politických struktur vyhovovat konstrukčnímu týmu v jeho požadavcích na přípravu nových dílů a skupin pro vůz pro Škodovku do té doby zcela nové koncepce a kdo ví, jak by to nebýt neústupnosti ing. Petra Hrdličky s Favoritem nakonec dopadlo.
U škodovky si na svém Favoritu cenili především moderní koncepce a jízdních vlastností
Škoda Favorit tak slavila svoji premiéru až na brněnském Strojírenském veletrhu v roce 1987, ale výroba (nejprve ve Vrchlabí a posléze i v Mladé Boleslavi) nabíhala až v průběhu roku následujícího. Vozy byly však zatím dodávány pouze státním institucím, aby se v provozu a bez pozornosti veřejnosti podařilo vyladit nedostatky, první občané se nové škodovky dočkali až na sklonku roku 1988.
Dodávky však vázly a legendárním jevem se staly spacákové fronty před Mototechnami. Výrazným faceliftem Favorit prošel až v roce 1993 (to již pod taktovkou VW Group) a na základě Favoritu pak vznikla řada Felicia. Výbavové stupně byly jen dva, označení L a LS bylo po faceliftu změněno na LX/GLX, přičemž výrobce již od počátku připravoval nejrůznější akční série. Vozů Favorit se včetně kombíků Forman a Pick-up do roku 1995 vyrobilo více než milion kusů.
Schéma řešení podvozku a soustavy Ecotronik s elektronicky řízeným karburátorenm
Prospekt
Propagační katalog, z něhož pocházejí přiložené snímky, zřejmě nebude mnohým z čtenářů neznámý, ale stejně věříme, že vás tento výlet do minulosti potěší. Prospekt vydala mladoboleslavská Škoda v roce 1990, vznikl v pražské agentuře Merkur a vytištěn byl děčínským státním podnikem Graftisk.
Obálka katalogu k modelu Škoda Favorit z roku 1990
V barevném katalogu formátu A4 jsou fotografie výhradně základního modelu s výbavou L s výjimkou snímku typu LS, na němž jsou zobrazeny kufry v zavazadlovém prostoru. Najdete zde také legendární průhledové kresby pana Dufka a snímky příplatkové výbavy včetně tažného zařízení, otáčkoměru, mlhovek, střešního okna nebo uzamykatelné schránky před spolujezdcem.
Přehled standardní a příplatkové výbavy dnes působí poněkud komicky
Ačkoli se představitelé škodovky nezdráhali srovnávat svůj model Favorit s vozy Ford Escort nebo VW Golf, byla to třeba zrovna právě výbava, co v porovnání s konkurencí zaostávalo. V tomto prospektu najdeme přehled základních a příplatkových výbavových prvků nejen standardních verzí L a LS, ale také dvoumístných Praktiků včetně varianty pro službu v požárních sborech.
Základní modely 135 a 136 dosahovaly výkonu 58 koní (43 kW), resp. 63 koní (46 kW), přičemž ten silnější jezdil na tehdejší dražší benzín Super (o.č. 95). Právě výkonnější verze byly paradoxně nejhospodárnější a nejrychlejší, a to se v technických údajích objevily také hlavně na export zaměřené modely 135 Le a 135 Li.
Koncepce s motorem vpředu napříč přinesla větší a variabilnější prostor pro zavazadla
Typ Favorit 135 Le disponoval soustavou Ecotronik s elektronicky řízeným karburátorem a neřízeným katalyzátorem, jehož ladění se stalo mezi tehdejšími servisními techniky noční můrou. Model 135 Li měl kromě katalyzátoru také jednobodové nepřímé vstřikování a stálý převod zkrácený ze standardních 3,895 na 4,167. Verze Le a Li však i přes všechny vymoženosti byly v rámci nabídky Favoritu nejen nejpomalejší a nejlínější, ale také nejžíznivější…
Nabídka verzí a technické údaje
Ano, byly zde také verze Forman, Pick-up a řada dalších variant včetně faceliftů a akčních edicí, ale k nim se pohledem do dobových prospektů vrátíme zase někdy příště.