Občas bývá přezdívána „Osso di Sepia“ neboli „sépiová kost“, a to z důvodu zádě, která svým tvarem evokovala kostnatý výrůstek sépie. V Americe jí však znají spíše pod názvem The Graduate (Absolvent), podle stejnojmenného filmu, v němž hlavní hrdina, ztvárněný hercem Dustinem Hoffmannem, tento vůz běžně používal.
Šedesátá léta byla zaslíbená sportovním vozům. Jedním z nejvýznamnějších se stala Alfa Romeo Spider. V ceníku milánské automobilky se poprvé objevila v roce 1966 a figurovala v něm neuvěřitelných 27 let.
Poslední nové vozy tak byly k mání ještě v roce 1993! Po Porsche 911 tak jde o druhý nejdéle vyráběný sportovní vůz historie. I přes řadu modernizací, které za ta léta prodělal, zůstal charakter Spideru v zásadě stejný.
Hledá se jméno
Původní provedení, charakteristické špičatou svažující se zádí, se skutečně mělo původně jmenovat Osso di Sepia. Toto pojmenování však nebylo italskou veřejností přijato příliš nadšeně, takže se hledal nový název, jenž by uším Italů zněl lépe.
A aby jméno vzešlo opravdu z lidu, byla vypsána veřejná soutěž, jejíž vítěz si odvezl domů zbrusu nový Spider. Štěstí se nakonec usmálo na jistého Guidobaldiniho Trionfiho z Brescie, jenž přišel se jménem Duetto. Znělo libozvučně a navíc mistrně vyjadřovalo dva základní charakteristické rysy vozu.
Jednak dvoumístnou karoserii a jednak motor s dvojicí vačkových hřídelů, tedy s rozvodem DOHC.
Bez zajímavosti ale nebyly ani jiné návrhy. Jen pro ilustraci zmíním třeba Lucia, Pizza, Sputnik, Al Capone, Gin, či dokonce Stalin!!!
Karoserie bez rámu
Sportovní vozy v 60. letech byly téměř výhradně tvořeny rámovou karoserii. A třeba u britských vozů se tato koncepce udržela dlouhá desetiletí. To znamená, že šasi tvořilo samostatný a vlastně plně pojízdný celek.
Při návrhu Spideru se ale uplatnila samonosná karoserie, což bylo již v té době stále častější řešení u běžných aut. Po technické stránce vůz vpředu využíval lichoběžníkové zavěšení, vzadu se uplatnila tuhá náprava, příčně vedená Panhardovou tyčí.
Tím nejmodernějším byl na voze jeho pohon, zprvu tvořený zážehovou 1.6 o výkonu 81 kW. Nejen již zmíněný rozvod DOHC, poháněný dvojicí dvouřadých dvouřadých řetězů, nýbrž i blok a hlava válců odlité z hliníkové slitiny, představovaly v době vzniku skutečnou modernu, stejně jako pětistupňová, plně synchronizovaná převodovka.
První generace.
Zákazníci, kteří chtěli ještě vyšší výkon, byli uspokojeni dva roky po premiéře, kdy se objevila nová vrcholná verze 1750 (objem válců byl ale 1779 cm3). Na opačném konci „potravního řetězce“ stanula lidová verze 1300 Junior s výkonem 66 kW, která měla zaujmout zejména mladé zájemce.
Přípravu směsi měl ve všech případech na starosti spádový karburátor, u něhož však Alfa Romeo nebyla věrná jednomu výrobci. Setkat se tak lze jak s italským Dell´Orto, tak i německým Weberem či francouzským Solexem. Jinak tomu bylo u vozů prodávaných v USA. Tamější nabízená výhradně špičková verze 1750 byla osazena mechanickým vstřikováním SPICA (Societa Pompe Inizione Cassoni & Affini) italské výroby.
Nastupují hrany
Krásně oblé tvary původního Spideru ustoupily počátkem roku 1970 hranám. To platilo zejména o provedení zádě, jež byla u nového vydání nezvykle useknutá. Toto provedení, známé jako „Fastback“, je o nezanedbatelných 130 mm kratší, než původní provedení.
Jisté změny prodělal také interiér. Tradiční kruhové přístroje jsou poněkud více zapouštěny, aby lépe odolávaly reflexům a byly tak snadněji čitelné. Středový panel se poprvé protáhnul až k řadicí páce a modifikovaná přední sedadla nabídla více bezpečnosti a pohodlí zásluhou opěrek hlavy.
Druhá generace.
Technika se naproti tomu měnila jen málo. Za zmínku stojí příchod nové verze 2000 Veloce v roce 1971 s výkonem 97 kW, která doplnila stávající 1300 Junior a 1750 Veloce. Původní 1.6 byla vyřazena z nabídky, avšak jak se ukázalo, pouze dočasně.
V roce 1972 se pod kapotou Spideru opět objevila coby provedení 1600 Junior. Výroba „Fastbacku“, tedy 2. generace Spideru probíhala až do roku 1983. Rok nato ji nahradilo třetí vydání, známé jako „Aerodinamica“.
Plastová mánie
Toto provedení bývá mnohými považována za tvarově nejméně zdařilé. Na první pohled jej poznáte podle nevzhledného plastového spoileru na zádi, který jako by ji celou obepnul. Jiným rozpoznávacím znakem jsou velké nárazníky. A aby plastů snad nebylo málo, byl i typický symbol na masce, takzvaný heraldický štít, vyroben rovněž z toho dobového materiálu „budoucnosti“.
Třetí generace.
Změnám se nevyhnula ani technika, přesněji pohonné jednotky. Verze 1300 a 1750 byly bez náhrady vypuštěny a špičková 2000 dostala už v roce 1982 elektronicky řízené vstřikování Bosch L-Jetronic, namísto mechanického SPICA. To ovšem platilo pouze v USA. V Evropě byl k dispozici i nadále dvouspádový karburátor.
Renesance Spideru
Plastová „Aerodinamica“ se udržela ve výrobě do roku 1990. V něm byla nahrazena poslední evolucí, která je ale z mého pohledu mimořádně zdařilá. Výrazně ubylo plastů a přibylo naopak elegance.
Zadní plastový límec (spoiler) byl vyhozen a nahrazen klasickou odtokovou hranou. Zadní svítilny jsou nyní velkoplošné, spojené odrazovou plochou, takže vlastně tvoří souvislý pás. Toto řešení bylo u aut počátkem 90. let velice oblíbené a je dones efektní i praktické zároveň. Dřívější plastové nárazníky, které jakoby k vozu ani nepatřily, nahradily velkoplošné, úhledně zakomponované do karoserie, tak jak, to velela 90. léta.
Čtvrtá generace.
V kabině přibylo komfortu a také bezpečnosti. Verze pro USA měla ve standardu dokonce velkoobjemový airbag řidiče, podobně jako původní americká Mazda MX-5.
Je jasné, že v USA, kde se bezpečnost hojně sledovala, šlo o chytrý marketingový tah, neboť i přes optimalizaci deformačních zón, které poslední vydání rovněž prodělalo, byla ochrana posádky v případě nárazu přiměřená době vzniku vozu, byť za ta léta jistá zlepšení doznala.
Z pohonných jednotek zůstal pouze dvoulitr, nyní výhradně s moderním vstřikováním Bosch Motronic ML 4.1 a samozřejmě řízeným trojčinným katalyzátorem. Původní maticové kuličkové řízení dostalo poprvé hydraulický posilovač, usnadňující řidiči „práci“ hlavně při parkovacích manévrech.
Spider také v Čechách
Během 27 let opustilo brány továrny v Arese celkem 82 500 kusů. Jistě není bez zajímavosti, že poslední generace se v závěru své kariéry oficiálně podívala i náš trh. Za cenu 940 000 korun si tak mohl i našinec dopřát svezení s klasickým vozem, jenž voněl novotou.