Příkladné jízdní vlastnosti
Použitelná každý den
Férová cena
Nelze s manuální převodovkou
Minimum odkládacích prostor
9 /10
Lotusy Elise, Exige a Evora tu byly, ctily tradici své značky a odešly. Alfa Romeo 4C tady byla, ctila tradici své značky ve spojení s hi-tech karbonovým skeletem a také odešla. Porsche Cayman tady naštěstí pořád je, stejně tak jako roztomilá Alpine A110, která se navíc od letošního roku oficiálně prodává v České republice. Alpine A110 už má ale jisté, že v příští generaci bude elektromobil. Porsche si nic takového zatím nedovolilo zveřejnit, ale už ukázalo Cayman GT4 ePerformance a víme, že v budoucnu se elektrickému sportovnímu autu tohoto půdorysu nevyhne.
Pravá sportovní auta, která nejsou deriváty konvenčních verzí a mají spalovací motor uprostřed a pohon zadních kol, jsou jednoduše druhem na vymření. Klíče od Alpine A110 jsou tak při přebírání těžší než by asi byly v roce 2017, kdy jsme ještě žili v domnění, že se milovaným sportovním autům snad nemůže nic stát. Alpine A110 se totiž v roce 2017 vrhla do světa, kde všechny výše zmíněné vozy šly koupit jako nové. Dnes už je to jen o Porsche, takže to má Alpine po vstupu na český trh vlastně trochu jednodušší.
A navíc zcela srovnávat celou řadu Porsche 718 a Alpine A110 přímo také není úplně správné. A110 je menší, jen stěží byste do motorového prostoru nacpali čtyřlitrový šestiválec. Je to opravdu malé autoc - jen 4178 mm dlouhá, 1798 mm široká a 1252 mm vysoká hromádka štěstí za 1.490.000 Kč, případně v naší nabroušené verzi S za 1.815.000 Kč. Porsche 718 může stát klidně čtyři miliony a jeho modelové rozpětí je mnohem širší. Srovnání se nehodí se všemi 718.
Důležité okénko do historie
Značka Alpine vznikla v roce 1955, založil ji prodejce vozů Renault a automobilový závodník Jean Rédélé. Za dobu svého působení získala několik významných vítězství v motorsportu, jmenovitě Rally Monte Carlo nebo Le Mans. Nejvýznamnějším vozem její historie bylo kupé A110 z roku 1963, posledním zase Alpine A610, jehož poslední kus sjel z výrobní linky v dubnu roku 1995. Myšlenka znovuzrození značky vyšla na povrch v roce 2007, když Renault plánoval radikálnější sportovní auta. Pak začala divoká jízda.
Automobilka Alpine se vrátí a její první model bude na základech Nissanu GT-R, znělo následně éterem. Plány na znovuzrození automobilky Alpine dáváme k ledu kvůli finanční krizi, znělo hned rok poté. Na stůl se návrat Alpine vrátil až v roce 2011 a následující rok, po konceptu Alpine 110-50, znělo z Renaultu, že oživení značky je už jisté na 50 %. Nakonec se skutečně začalo na projektu pracovat a ještě tentýž rok jsme se dočkali založení podniku Société des Automobiles Alpine Caterham.
Pokud už jste zapomněli, tak je tohle zajímavá připomínka, Renault vzkřísil Alpine a nechal ji spojit s britským výrobcem sporťáků Caterham, dřívějším prodejcem Lotusů 7 a od 70. let dodnes jeho licencovaným výrobcem, konkrétně třetí série. Caterham si od spolupráce sliboval své auto s uzavřenou karoserií. Tahle spolupráce ale neměla dlouhého trvání, po dvou letech oba výrobci rozešli pro neshody kvůli budoucímu směřování vývoje (některé zdroje uvádějí také finanční náročnost), Renault odkoupil 50% podíl Caterhamu a přejmenoval podnik na Société des Automobiles Alpine.
V roce 2016 jsme měli jasno, že se představí malé sportovní kupé s motorem uprostřed a hmotností do 1100 kilogramů. Prozatímní název byl AS1 (Alpine Sport 1). Už tehdy se ale hlásalo z Renaultu, že Alpine nebude jen o jednom kupé, bude potřebovat v modelovém portfoliu také SUV, která už tehdy velmi silně táhla prodeje renomovaných značek. Mluvilo se také o hybridních motorech. Nejdříve to ale konečně chtělo toho konkurenta pro sportovní vozy značek Audi a Porsche, jak vůz přiblížil výkonný prezident Renaultu Bruno Ancelin v roce 2015 časopisu Auto Express.
No a konečně, na ženevském autosalonu roku 2017, mém prvním mimochodem, se Alpine A110 představila veřejnosti jako krásné malé kupé, které vypadalo jako přímý nástupce původního modelu z 60. let. Výroba byla spuštěna v továrně v Dieppe jen krátce poté a milovníci se po mnoha letech dočkali. Mimochodem to bylo v době, kdy na internet začaly unikly první fotografie nového Renaultu Mégane R.S. se zadní nápravou 4Control. Sakra, to byly časy!
Hliník, turbo, pádla
Vůz Alpine A110 si prošel na konci loňského roku faceliftem, který trochu zamíchal výbavami a přidal pár nových prvků, nicméně základy neměnil. Platforma je z hliníku, karoserie bez designových kudrlinek taktéž a ze stejného materiálu je také krytování podvozku, které společně se zadním difuzorem pomohlo aerodynamice auta k tomu, aby mohl být design tak čistý a jednoduchý. Motor je umístěn za prostorem pro posádku napříč před zadní nápravou.
Zavěšení kol má Alpine A110 pomocí dvojitých lichoběžníkových závěsů, tlumiče jsou běžné teleskopické a s vinutými pružinami. My tu ale máme vrcholnou verzi S, což má být ta nejvíce sportovní. Znamená to mimo jiné o 50 procent tužší pružiny a tím pádem i přeladěné tlumiče, také jednou tolik tužší stabilizátory, o 4 mm nižší světlou výšku a přeladěnou geometrii. 18palcová kola mají vynikající pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 o rozměru 215/40 R18 vpředu a 245/40 R18 vzadu.
No a teď konečně motor. Je to jednotka z Renaultu Mégane R.S., tedy čtyřválec o objemu 1,8 litru, který je pro verze GT a S naladěný v 6300 otáčkách na výkon 221 kW (300 koní) a od 2400 otáček nabídne 340 N.m točivého momentu. Na auto s hmotností 1109 kilogramů to bohatě stačí k dosažení velmi zajímavých dynamických parametrů, konkrétně ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,2 sekundy a maximální rychlosti 260 km/h, případně 275 km/h s volitelnou výbavou Kit Aero.
Všechno to jde výhradně na zadní kola, a to bez pomoci samosvorného diferenciálu. Jedinou volbou převodovky je automat, sedmistupňová dvouspojka. Kdo dnes nemá jízdní režimy, jako by snad ani nebyl. Alpine A110 má nyní tři - Normal, Sport a Track. Jejich prací je upravovat chování pedálu plynu, citlivost posilovače řízení, software převodovky, klapku ve výfuku nebo citlivost kontroly trakce, kterou si lze ale tlačítkem na palubní desce zcela vypnout. U eSka brzdíte 320mm kotouči Brembo s oranžovými třmeny.
Známé prostředí
Uvnitř Alpine A110 se budete cítit příjemně, ovšem pouze máte-li atletickou postavu. Sedadla jsou skořepinová a k větším jedincům nebudou úplně vlídná. Za sebe musím pochválit perfektně tvarovanou opěrku a velmi solidní oporu ramen. Vyšší bočnice u stehen byl mohly být trochu tužší, ale fakt to není nic hrozného. Posaz za volantem je fixní, sedadlo se nastavuje šroubováním a na mých 183 centimetrů byla nejnižší poloha sedadla úplně akorát. Sedadlo spolujezdce bylo přišroubované na středovou polohu a bylo to něco úplně jiného, o dost horšího. V autě jsem si najednou připadal vysoko a bylo to, jako kdyby se všechno odehrávalo pode mnou, a ne se mnou.
Pár věcí tady majitelé Renaultů poznají, ať už je to infotainment nebo přepínače pod volantem. Je to tady hezké, takové útulné, nicméně z materiálů i zpracování by měly inženýři Porsche asi osypky. Pro běžného uživatele to ale tak hrozné není a Alpine se hlavně nereprezentuje jako luxusní auto. Vlastně jsem za volantem auta ani neměl čas se zajímat o to, že tenhle kousek plastu by mohl být kvalitnější a že ten tlustý rámeček okolo displeje je něco hrozného. Důležité spíše bylo, že ani na rozbité okresce interiér výrazně nevrzal a veškeré důležité ovládání jsem měl na dosah ruky.
Přihrádky ve dveřích nejsou, schránka před spolujezdcem není moc velká a úložných prostor je poskrovnu. Na druhou stranu vícedenní roadtrip zvládnete i ve dvou, Alpine má vpředu i vzadu kufříky, které jsou tak malé, že se vám v nich ani zavazadlo nebude moc šmrdolit. Vlastně si můžete koupit zavazadlo přesně v rozměrech předního kufru a nechybí na něm ani francouzská trikolóra. To je asi nejlepší řešení. Dokonce se prodávají i ližiny na zadní kufr, abyste mohli další zavazadlo připevnit zvenku, ale vypadá to příšerně.
Z pohledu řidiče si není nač moc stěžovat. Vypnutí funkce start/stop a kontroly trakce, zamknutí vozidla i varovky mají svá tlačítka v jedné rovině pod displejem. Startovní procedura je tak snadná a rychlá. Tlačítko pro sportovní režim je na volantu a jeho delším stisknutím vyvoláte režim na závodní trať. Další tlačítka na volantu jsou dost daleko od věnce na to, abyste si je při dovádění omylem nemačkali. Tohle je třeba velký fail ostrých Volkswagenů, kde si při svižných jízdách zapínám dlaní vyhřívání volantu. Volič převodovky má pouze tlačítka D, N a R. P vyvoláte delším stisknutím N a manuální režim řazení delším stisknutím D. Pak je řazení na vás pomocí pádel, které jsou napevno na sloupku řízení.
Pokračování 2 / 3
Rande s motorem
Čtyřválec naladěný na tři sta koní je pro tunu a kousek vážící auto vlastně až dost. Klíčovým je tady právě poměr hmotnosti a výkonu. Když se opět vrátíme k Porsche Cayman, tak základní verze má 4,45 kg na koně, zatímco Alpine A110 S 3,8 kg na koně. Až Cayman GTS 4.0 za 2,3 milionu má lepší poměr, a to 3,5 kg na koně. Responzivnost motoru je vynikající v celém spektru otáček, dokonce už z volnoběhu cítíte okamžitou reakci, ale hlavně ji slyšíte. Motor je totiž samozřejmě za vámi a zvuková kulisa je tím pádem v této cenové kategorii jedinečná.
Jde projevu motoru něco vytknout? Je to foukaný čtyřválec, takže jeho přechod z nízkého do středního pásma by mohl být rychlejší, ale na druhou stranu se můžete těšit na celkem solidní špičku doprovázenou srdnatým rykem. Pokud pak rádi cestujete jenom ve sportovním režimu, bude vás auto štvát při dálničních přesunech. Ve od 130 km/h do 160 km/h je motor položený v opravdu otravné zvukové frekvenci. Ve standardním režimu je to lepší, ale i tak bych si s Alpine A110 naplánoval road trip spíše jen po okreskách.
Pokud vás zajímá spotřeba, tak při běžné jízdě jste schopni se dostat pod 10 l/100 km. Třeba při těch 130 km/h točí motor na sedmičku 2800 otáček, takže na dálnici se nemusíte vysoké spotřeby v těchto rychlostech bát. Auto jsem ale vracel se spotřebou 13,1 l/100 km po 500 kilometrech. Převodovka? Tak to je za mě asi největší překvapení. Při řazení pomocí pádel zbytečně moc neškube a je rychlá, v automatickém režimu je zase chytrá. Vlastně si užijete okresky, i když necháte řazení na softwaru ve sportovním režimu, nikdy mě souhra pohonného ústrojí nezklamala a vždy jsem měl ten správný kvalt.
Fixní pádla pod volantem vám pak samozřejmě nemusí vyhovovat. Díky rychlému převodu řízení a tím, že jsou pádla poměrně dlouhá, bych jejich umístění klidně vítal, ale bohužel mi překážely objemné ovládací páčky od Renaultu. Pokud máte jako já dlouhé prsty, tak se vám klidně může stát, že si budete chtít přeřadit a zavadíte o páčku ovládání audia. Já vím, je to detail, ale zbytečně to ruší od soustředění se na jízdu. Při dlouhodobém užívání by se ale třeba dalo zvyknout.
Ještě ke zvuku. Šikovně vedené sání, kdy pak krásně slyšíte v kabině takové vzdálené syčení jako od zmije v trávě, je samozřejmě boží. Výfuky jsou taky fajn, zvenku má auto hezký zvuk, správně ostrý. Z čeho bych ale vyskočil z kůže je střílení z koncovek, auto to ve sportovním režimu dělá skoro pořád. Jasně, když si sportovní auto párkrát odplivne za určitých situací, je to v pohodě, ale u Alpine pustíte třeba ve 4000 otáček plyn a začne dlouze střílet. Je to otravné třeba ve městě, kdy na sebe poutáte zbytečnou pozornost jako nějaký puberťák s uprděným golfem složeným na zemi. Občas je to fajn, ale tady to vypadá, že za sebou máte nějakou bitvu.
Mistryně středního tempa
Život s Alpine by byl skutečně krásný. Můžete se projet třeba 50 km po okreskách a pak jen zastavit na odpočívadle a dívat se na ni. Obdivovat ji jako celek nebo se zahlížet do detailů. Alpine, podle Alp, je sportovním autem na zakroucené silnice s krásnými scenériemi. Mám to štěstí, že bydlím na Berounsku, kde se s Alpine můžete cítit dobře. Dají se tu vymyslet krásné trasy a jízda tak bude vždy zážitkem. Je tu také hodně míst, kde lze klábosit se spolujezdcem nebo s někým z dalšího auta, které se k vám připojí. Pak na zastávce pro dobrou kávu ve městě si vás lidé budou fotit, ptát se vás na jízdní vlastnosti a také na to, co děláte za práci.
Nebude za vámi ale chodit kde kdo, jen ti zainteresovaní, kteří se vás budou ptát, jestli pak vy mladíku vůbec víte, kdo to byl Vladimír Hubáček, když už máte takové auto. Alpine u nás láká pohledy znalců, milovníků rallye a nadšenců do sportovních aut. Na otázku, jak to auto vlastně jezdí, jsem vždy odpověděl jednoduše: Jezdí tak, jak vypadá. To znamená rychle, ale přitom elegantně. Tlačit moc na pilu nemá smysl, auto se tam podle mě už necítí moc komfortně a začne být lehce nedotáčivé. V takovém tom středním svižném tempu si ale nevybavuji moc lepších aut.
Slušňáci prominou, ale Alpine A110 je auto tuhé jako prase, přitom však hravé. Necítíte žádné kroucení, jen stabilitu a pevnost. O to první přijdete pouze, když o to požádáte. Rozhodit si auto lze několika způsoby a takové ty smýčky na dvojku pod plynem jsou přesně to, co autu sedí. Velmi strmý převod řízení a samotná koncepce pak naznačují, že budete zatáčet až telepaticky přesně. Skutečně můžete využít každý centimetr silnice a užijete si úplně všechno - táhle zatáčky, vracáky, komprese i horizonty. Každou sekundu v autě si budete říkat, že takhle to má vypadat. Alpine prostě není derivát, jejím základem není plytký hatchback ani nudný sedan. Byla takhle stavěna už od samého začátku a tím pádem je tak omamná, jak jen auto této kategorie může být.
Její kouzlo je i v malých rozměrech, všude se vejde. Je to taková tryskomyška proplétající se bludištěm zatáček. Tohle auto se stavělo s láskou k rychlé jízdě, ale hlavně s rozumným přístupem. Kola nejsou přehnaně velká a pneumatiky jsou pořádné, žádné nízkoprofilové slupičky. A hlavně to jsou opravdu dobré michelinky. Sedíte uprostřed auta a přes krátkou a nízkou kapotu periferně vidíte, kde se za okamžik budou nacházet přední kola. Komfortu cestování se také nebojte, Alpine není o nic tvrdší než běžný ostrý hatchback.
A110 S umí kousnout, ale neudělá to, když bude vládnout pevnou rukou. Čitelnost pohybů karoserie je příkladná, brzdy mají skvělý nástup a dobrou dávkovatelnost. Ztráta přilnavosti zadní nápravy umí být rychlá, ale když budete dávat autu jasné povely a budete si jistí, tak se vám v běžných podmínkách nemůže nic stát. Stejně jsem si ale před vrácením auta do rukou dealera říkal, že ve spojení s tou opojnou lehkostí, kdy vám jakékoliv auto, do kterého přesednete po Alpine připomíná tank, bych se spokojil i se základní verzí se slabším motorem v základní verzi, která má i měkčí pružiny. Sám nemohu věřit tomu, že to sem píšu, ale je to tak.
Cena
Tohle auto je za 1.490.000 Kč v základní výbavě. Naše eSko je za 1.815.000 Kč. Nic, co by vám zprostředkovalo podobné jízdní zážitky pod touto cenovou hladinou asi nekoupíte, jedině tak nějaké přísné okruhové auto typu KTM X-Bow, ale tyhle dvě auta nechci v žádném případě srovnávat. V eSku mi vlastně nic nechybělo, ve standardu je klimatizace, fajn audio, Apple CarPlay, hliníková pádla pod volantem… a vlastně nic dalšího jsem nepotřeboval.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Alpine A110 S patří k tomu nejlepšímu z doby, ze které nás nyní nutí odejít. Já nechci, nerad se budu s takovými auty loučit. Elektromobily jsou fajn a tak, ale tohle je definice toho, jak má auto pro zábavu vypadat. Elektrické auto s výkonem 300 koní, hmotností 1100 kg a dojezdem 500 km, což při běžném tempu s Alpine dáte, je prostě ještě sci-fi. I z toho důvodu jsem zvědaví, jak si Alpine chce zachovat svou tvář a v dohledné době nám dodat elektromobil. Já vím, že už to udělala jako prototyp, ale elektrická konverze A110 E-Ternité pořád váží ke čtrnácti metrákům.
Ale nebudu si tady z toho dělat filozofický blogísek, závěr o Alpine A110 S je takový, že jde o brilantní, skvělé vyvážené a lehké auto, které vás bude bavit řídit. Potěší navíc i běžné řidiče, které toho může dost naučit. S krátkým rozvorem a samotnou koncepcí mě ale úplně nebavilo hnát ji na hranu, nejvíc mě bavila ve středním tempu při jízdě čistě pro zábavu a uklidnění duše. Navíc to k ní sedí. Věřím, že pokud si tohle auto koupíte, nebude to víkendovka, na které najdete 2000 km ročně, ale klidně desetinásobek. Alpine A110 vás z toho domova prostě vytáhne.
| Alpine A110 S: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
1.490.000 Kč (A110/185 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.815.000 Kč (A110 S/ 221 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
2.048.000 Kč (A110 S/ 221 kW) |
Technické údaje: Alpine A110
Rok • stupeň výbavy
2022 • S
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 798 cm3
Nejvyšší výkon
221 kW (300 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 300 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
340 Nm při 2 400 až 6 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,2 s
Nejvyšší rychlost
260 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
dvouspojková • 7 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
100 l
Objem palivové nádrže
45 l
Hmotnost: provozní • celková
1 109 kg • 1 360 kg
Rozměry: délka × šířka × výška
4 181 × 1 798 × 1 252 mm
Sériová výbava (S): zadní parkovací senzory, dešťový a světelný senzor, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4, tempomat, full LED přední světlomety, zadní LED svítilny, skořepinová sedadla Sabelt, hliníková pádla pod volantem, 18palcová kola, hands-free karta, automatická klimatizace, elektrický ovládaná okna, audiosystém Focal, infotainment s navigací a podporou zrcadlení chytrých telefonů, vyhřívané čelní okno, přední stírače AquaBlade, záruka tři roky
Volitelná výbava: modrá Alpine (47.000 Kč), 18palcová kola design Fusch (35.000 Kč), sedadla racing s mikrovláknem a šedým prošíváním (60.000 Kč), pack touring (13.000 Kč), audiosystém Focal Premium (16.000 Kč), karbonová střecha (62.000 Kč)