Prostorný interiér
Přesné řazení a řízení
Pohodlný podvozek
Spotřeba paliva
Kvalita některých materiálů uvnitř
Malá průchozí výška pod zadním víkem
Komplikované ovládání infotainmentu
9 /10
Dnešní doba naftovým motorům nepřeje, výrobci jako by to ale ale věděli už dávno před tím. Už minulá generace Hondy CR-V přešla z 2,2litrového turbodieselu s automatickou pětistupňovou převodovkou na šestnáctistovku s devítikvaltem a nikdo moc netruchlil. Nová generace, představená loni ve Frankfurtu, se pak s naftovým motorem rozloučila úplně a místo něj nabídne hybridní alternativu se základem ve dvoulitrovém čtyřválci.
Než dorazí na české silnice zmíněný hybrid, ještě si počkáme, ceny už ale má. Pro tuto chvíli nezbývá, než dát prostor turbobenzinu. Do prvního testu jsme přizvali dostupnější provedení s výkonem 127 kW, manuální převodovkou a předním pohonem. V základu (Comfort) stojí 669.900 Kč, zkoušená linie Elegance už je za 749.900 Kč. Kombinaci čtyřkolky a manuálu také seženete, kdo by však prahnul po čtyřkolce a automatu, musí sáhnout po výkonnější verzi se 142 kilowatty za nejméně 854.900 Kč. I té se budeme věnovat, ale až v dalším testu na začátku příštího roku.
Vyznavačka starých pořádků
Vezmu-li to čistě subjektivně, vypadá Honda CR-V od své třetí generace z aktuálních pěti vlastně téměř stejně. Přitom ještě druhé vydání, prodávané v letech 2002 až 2006, bylo unikátní díky negativně skloněnému sloupku C karoserie, podobně jako tomu je u Mercedesu ML (dnes GLE). Nicméně uznávám, že mezigenerační posun u novinky je.
Vpředu významně přibylo chromu a výraz je spíše američtější než ryze asijský, zadní svítilny už nejsou pouze vertikální, ale z větší části horizontální a pomáhají opticky snížit a rozšířit záď. Navzdory tomu, že se rozměry mezigeneračně příliš nezměnily, na mě nová generace působí kompaktněji.
Ani bych neřekl, že se dovnitř poprvé vejde až sedm cestujících (na chvíli zapomeňte, že existuje Fiat 500 L Living), avšak pouze s druhou nejvyšší výbavou Lifestyle a za příplatek 45.000 Kč, a zprvu bych ani netipoval světlou výšku předokolky 198 milimetrů. A teď si vezměte, že ta minulá ležela vozovce ještě o 43 milimetru blíže.
| Honda CR-V: Rozměrové srovnání páté a čtvrté generace |
| Model |
CR-V V. gen. (2018-) |
CR-V IV. gen. (2012-2018) |
| Délka [mm] |
4600 |
4605 |
| Šířka [mm] |
1855 |
1820 |
| Výška [mm] |
1679 |
1670 |
| Rozvor [mm] |
2662 |
2630 |
| Rozchod kol vpředu/vzadu [mm] |
1602/1630 |
1585/1595 |
| Objem kufru min/max [l] |
561/1756 |
589/1669 |
Celkově vzato se Honda CR-V líbí. Už ve zkoušené výbavě Elegance (druhá nejnižší) vypadá draze, tedy alespoň pokud nepřistoupíte k víku zavazadelníku a nespatříte tu obrovskou, byť pravidelnou svislou spáru. Bylo to také první testovací auto za hodně dlouhou dobu, které nemělo bezklíčové odemykání a startování tlačítkem. To je standardem u výbav Executive a Lifestyle a neexistuje paket, v rámci kterého byste si za tento prvek mohli alespoň připlatit. Taková je cenová politika Hondy CR-V.
Ovládání chce pořád zvyk
Minulou generaci Hondy CR-V jsem měl rád. Perfektně se do ní nastupovalo, dobře jste z ní viděli ven, byla hodně pohodlná, co se sedadel týče, a přívětivá snad ke všem typům postavy. Za volantem si našel správnou pozici k řízení prcek i dlouhán, což třeba u některých Toyot kvůli menšímu rozsahu nastavení volantu tak úplně nešlo. Dokázala mě ale naštvat pomalým infotainmentem, ve kterém se ani moc dobře neorientovalo. Co na to novinka?
Interiér prokoukl a díky absenci kapličky nad displejem infotainmentu působí uceleněji. Už v rámci druhé nejlevnější výbavy najdete na středové konzole sedmipalcovou dotykovou obrazovku s klasickým ovladačem pro nastavení hlasitosti, nechybí navigace Garmin či digitální přístrojový štít. Rychlost systému stále není kdoví jaká, a přestože se ovládání mezigeneračně zjednodušilo, před první jízdou si raději vyhraďte chvíli času a všechno si osahejte.
Neříkám, že je něco vyloženě špatně, ale pokud nemáte Hondy pod kůží, během jízdy bych nenašel ani oblíbené rádio. V menu totiž nikde nevyjede seznam stanic s dobrým signálem, jak to známe třeba z německých konkurentů nebo Nissanů. Pokud neznáte frekvenci, musíte se proklikat celým spektrem kmitočtů tlačítky přímo na displeji. Těmi na volantu to nezkoušejte, protože slouží pouze pro ladění stanic rychlé volby.
Zato k posazu nelze mít výhrad. Sedí se příjemně vysoko a všechno máte hezky na dosah, čímž chválím i krátkou a výše umístěnou řadicí páku, vedle níž najdete tlačítko parkovací brzdy a ovládání systému stop/start či ekonomického módu, který Hondu uvede do mírné letargie. Zatímco materiály na horní části přístrojovky jsou příjemné na pohled i dotek, níže už to taková sláva není, čímž mám na mysli také imitaci dřeva zejména na středovém tunelu.
Ten je ale sám o sobě velice praktický, protože nechybí snadno přístupné držáky na nápoje a ohromná schránka, do které by se snad vešel i desetipalcový tablet. Jenom ten posuvný kryt, který sám o sobě slouží jako odkládací plocha, působí trochu vachrlatě. Dá se vyjmout, pak ale necháte na odiv všechny své cennosti. Chválím přehledně seřazené vstupy pro externí zařízení i 12voltovou zásuvku na přední stěně schránky. Dva USB vstupy mají také cestující na zadních sedadlech.
Nedám ruku do ohně za to, že je v novém CR-V výrazně více místa než v minulé generaci, Honda však hovoří o největší kabině v historii modelu. Z pozice řidiče oceňují pohodlné, velmi dobře dimenzované sedadlo, ani u novinky nechybí „polštářek“ pro pravé koleno, kterému bych ale musel pozici za volantem více přizpůsobit. Se 190 centimetry výšky bych mohl řídit i v kulichu s bambulí a stejně se nedotýkal stropu, a do šířky je tolik místa, že si loket na okno nevyhodí jenom tak někdo.
Co se prostornosti týče, řadí se Honda CR-V k nejlepší v segmentu, navíc posádce na zadních sedadlech nekomplikuje život už při samotném nastupování. Dveře se totiž otevírají téměř do pravého úhlu a středový tunel je tak nízký, že nebude trpět ani jeden střízlík uprostřed. Sednu-li si sám za sebe, zbývá mim před koleny ještě dobrých 10 centimetrů místa, posuvná lavice by se tedy v zájmu krátkodobého zvětšení kufru užila i tady a ne jenom u sedmimístné verze.
Kufr má objem 561 litrů (o pár litrů méně než předchůdce), široký vstupní otvor a pravidelnou ložnou plochu. Oceňuji dojezdovou rezervu už v základu a nákladovou hranu v rozumné výšce 660 milimetrů, už méně pouze 1,8metrovou průchozí výšku pod otevřeným víkem. Já osobně se pod něj nevejdu a občas to dost smrdělo nárazem hlavy do zámku dveří. Ve spěchu si to ne vždy uvědomíte.
Řešením je bezdotykové otevírání s možností nastavení výšky dveří, to má ale pouze nejvyšší výbava Executive, a jak jsem uvedl už výše, příplatkové pakety či doplňkovou výbavu nad rámec každé z linií CR-V vlastně nezná. Výjimkou je pouze třetí řada sedadel pro linii Lifestyle a dva typy laků karoserie – metalický či perleťový za 13.900 Kč a metalický Premium Crystal Red za 19.900 Kč (pouze pro Lifestyle a Executive).
Pokračování 2 / 3
Motor: Trefa do černého!
Přeplňovaná patnáctistovka patří k nové generaci turbomotorů, které známe už z Hondy Civic. Automobilka říká, že agregát pro použití v SUV upravila, konkrétně však neuvádí nic víc než nové jednospirálové turbodmychadlo s turbínou o malém průměru a elektronicky ovládanou obtokovou klapkou výfukových plynů pro lepší regulaci plnicího tlaku.
Nečekejte mild-hybridní techniku či vypínání válců. Používá pouze systém stop/start, který však při potřebě rychlého odjezdu z křižovatek nereaguje úplně bleskově. Výkon 127 kW máte k dispozici v 5600 otáčkách za minutu a točivý moment 220 N.m. nastupuje v devatenácti stech otáčkách, což je také pásmo, pod kterým toho od motoru moc čekat nelze. Jenom se tak povaluje, neduní a není téměř slyšet, to nejlepší ze sebe však začne vydávat od středního pásma a libuje si ve vysokých otáčkách. Nechá se klidně točit až do omezovače, kde má příjemně jadrný zvuk. Prostě klasická Honda!
Je to právě zkoušená verze s manuální převodovkou a předním pohonem, která se dynamickými parametry řadí k tomu nejlepšímu, co model jako takový nabízí. Dokonce strčí do kapsy i silnější čtyřkolky s převodovkou CVT. Jenom to na sobě pocitově nedává moc znát, protože vnímání dynamiky (0-100 km za 9,3 sekundy) ředí spíše lineárním průběhem tahu. Pohled na rychloměr vás ale uvede do reality.
Hlavní rozdíl oproti turbodieselu, který by si pod kapotou CR-V možná řada z vás představovala, je nutnost častěji řadit. Při předjíždění na okreskách se nebojte tam z šestky klidně šoupnout trojku a nechejte promluvit otáčky. A nebojím se říci, že vás to i bude bavit. Krátká řadička se totiž pohybuje v krátkých drahách, jenom při přechodu přes neutrální polohu trochu zadrhává. A nebojte se, že byste tam omylem místo šestky vrazili zpátečku. Při jízdě tuto polohu blokuje elektromagneticky ovládaná pojistka.
Hlavním důvodem, pro který pro mě naftový motor už teď postrádá smysl, je spotřeba paliva. Jistě, minulá generace CR-V s motorem 1.6 i-DTEC uměla jezdit za méně než pět litrů na sto, jenže měla jenom 120 koní (ve verzi s jedním turbem) a o téměř dvě vteřiny horší čas při zrychlení z nuly na stovku. Přitom se zkoušeným turbobenzinem nebyl problém mimo město jezdit za 6,5 l/100 km a běžný denní odběr, do nějž zahrnuji i ranní dálnici a poskakování v kolonách, nešplhal přes 7,5 l/100 km. To je mimochodem také výsledek, kterého jsem dodržování tachometrové stotřicítky dosáhl na dálnici.
Kdo potřebuje víc?
Hondy se mi líbí pro jejich nenásilnou sportovnost, a je vlastně úplně jedno, jestli se bavíme o základním Jazzu, kdysi ještě atmosférickém Civicu s jedna-osmičkou, nebo právě CR-V. Uznávám, že zrovna tohle od něj řada majitelů asi nečeká, ale když už něco takového umí, proč toho nevyužít. V rámci mezigenerační obměny se zapracovalo na nápravách a tuhosti karoserie, což je v kombinaci se sice tužšími tlumiči, ale zato s hydraulickým uložením podvozkových komponent vpředu i vzadu, přineslo sportovně jisté a zároveň komfortní jízdní vlastnosti.
Zkoušený kousek na osmnáctkách obutých do 60procentních pneumatik hltá běžné nerovnosti se stoickým klidem, spíš než ducnutí slyšíte valivý hluk od podvozku, který by mohl být odhlučněný o trochu lépe. I tak je to ale v porovnání s předchůdcem lepší. Co naopak při klidné jízdě téměř neslyšíte, je motor.
Neděkujme pouze samotné izolaci prostoru pod kapotou, ale také systému ANC pro aktivní potlačování hluku. Prostřednictvím dvojice mikrofonů snímá hluk v interiéru a ruší jej „negativními vlnami“, přičemž nezáleží na tom, zda je audio zapnutí či vypnuté. Něco podobného má i současný Ford Edge, u něj je ale vliv systému přece jenom znatelnější.
Jízda v zatáčkách vás bude bavit stejně jako s Mazdou CX-5, která patří k tomu nejsportovnějšímu, co můžete v dané třídě SUV pořídit. Základem je již zmíněný tužší, ale nikoliv nekomfortní podvozek, který karoserii dovolí pouze minimální náklony. Technickými pasážemi se CR-V protahuje mrštně díky strmému a přesnému řízení (mezi dorazy jenom 2,34 otáček), v němž je díky pevnější karoserii a přepracovanému uložení podvozku více jistoty a citu.
Pojedete-li přesnou stopu, stabilizační systém nechá spoustu prostoru pro „radovánky“, i tak je ale ostražitý, aby dokázal reagovat na náhlé změny směru. Je to ostatně poprvé, co má CR-V také systém aktivního přibrzďování AHA (Agile Handling Assist). O jeho zásazích ale prakticky nevíte.
Ke sportovnější jízdě se musíte sami rozhodnout, protože CR-V vás do ní nutit nebude. Právě naopak. Dokáže posádku naladit na tak klidnou vlnu, že na dálnici rádi jedete tachometrovou stotřicítkou, ve městech bez výjimky pouštíte chodce na přechodech a zaměřujete se hlavně na užitnou hodnotu. Nějak takto si já představuji pohodové SUV.
| Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: Srovnání s vybranými konkurenty |
| Model |
Honda CR-V |
Ford Kuga |
Mazda CX-5 |
Nissan X-Trail |
| Motor |
1.5 VTEC Turbo |
1.5 EcoBoost |
2.0 Sky-G |
1.6 DIG-T |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
1499 |
1998 |
1618 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
127/5600 |
110/5700 |
121/600 |
120/5600 |
| Točivý moment [N.m/min] |
220/1900 |
240/1600 |
213/4000 |
240/2000 |
| Převodovka |
6M |
6M |
6M |
6M |
| Max. rychlost [km/h] |
211 |
195 |
201 |
200 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,3 |
9,7 |
10,3 |
9,7 |
| Základní cena [Kč] |
669.900 |
559.900* |
563.400 |
627.400 |
| *zvýhodněná nabídka platná do 31.12. 2018 |
Pokračování 3 / 3
Závěr
Prostor a pohodlí patří mezi vlastnosti, pro které jsem si CR-V fakt oblíbil. A to jak na denní bázi, tak při dlouhých cestách napříč republikou. Najdou se věci, kterými vás bude štvát. Třeba ovládáním infotainmentu, malou průchozí výškou pod otevřeným kufrem nebo elektronickou ruční brzdou, která se po vypnutí motoru sama nezatáhne a bez její aktivace není možné nastartovat. Zároveň ale CR-V umí překvapit příjemnými detaily, jako je vypouklé zrcátko ve stropní schránce na brýle či velké odkládací prostory.
Dnes jsme testovali druhou nejlevnější Hondu CR-V, už podle snímků ale musíte sami uznat, že na to až tak nevypadá. Pokud pominu bezklíčové odemykání a startování, které zkoušený vůz v linii Elegance neměl a podle jasně daného ceníku ani mít nemůže, vlastně mi nic nechybělo. Navigace, vyhřívaná přední sedadla, slušné audio s devíti reproduktory, parkovací kamera či 18palcové disky s pořádně vysokými pneumatikami už máte ve standardu. I proto se příplatková výbava omezila na jediný prvek – metalízu za 13.900 Kč.
Patnáctistovka VTEC Turbo se mi líbila už v Civicu a problém s ní nemám ani ve vysokém a přes 1,6 tuny vážícím SUV. Při klidné jízdě o ní prakticky nevíte, v průměru si vezme okolo 7,5 l/100 km, a když bouchnou saze, hezky se svezete i v zatáčkách. Ona totiž nefunguje jen ve středním pásmu, ale také nahoře, kde má super reakce a velice příjemný zvuk. Dejte si to dohromady s povedeným podvozkem, strmým řízením a benevolentními podpůrnými systémy a nevidím důvod, proč stereotyp života čas od času neokořenit dynamickou jízdou.
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
669.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW Comfort) |
| Cena s testovaným motorem |
669.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW Comfort) |
| Cena s test. motorem a výbavou |
749.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW/Elegance) |
| Cena testovaného vozu |
763.800 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW/Elegance) |
Technické údaje: Honda CR-V
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 498 cm3
Nejvyšší výkon
127 kW (173 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 600 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
220 Nm při 1 900 až 5 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,3 s
Nejvyšší rychlost
211 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
561 l • 1 756 l
Objem palivové nádrže
57 l
Hmotnost: provozní
1 572 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
7,4 • 5,6 • 6,3 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 602 mm • 1 630 mm
Rozměr pneumatik
225/60 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 600 × 1 855 × 1 679 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 18palcová kola, bezpečnostní systémy Honda Sensing (varování před čelní srážkou a její zmírnění, udržování jízdy v pruzích, rozpoznávání dopravních značek a další), automatická dvouzónová klimatizace, elektricky nastavitelná tuhost bederní opěrky, alarm, zadní sedadlo sklopné a dělené v poměru 60:40, kožený volant, vnitřní zpětné zrcátko se samočinným cloněním, infotainment Honda Connect s navigací a 7palcovým dotykovým displejem, elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka, diodové světlomety, LED pro denní svícení, zadní parkovací kamera a další.
Volitelná výbava: Metalíza (13.900 Kč).