Fantastický motor
Přesné řazení a řízení
Odhlučnění podvozku, komfort
Skvělá cena
Složitější ovládání digitálního štítu
Méně strmé řízení
Absence volby klasických budíků
10 /10
Za poslední roky si nepamatuji test Fordu Mustang, který by byl oprávněně kritický a z technického hlediska uvedl alespoň jeden důvod, pro který je lepší se tomuto autu vyhnout. Důvody mohou být zřejmě pouze dva: buď žádné závažnější nedostatky nemá, nebo mu dokážou kolegové novináři tolik odpustit, že se výtky ztratí v kontextu. Proč? Protože Mustang.
Tohle auto má tak silnou historickou hodnotu a skupinu příznivců, že je těžké být v jeho případě nekompromisní. Třetím rokem za sebou jde o nejprodávanější sportovní kupé světa a kdekomu se stačí pouze podívat na jeho obrázek, aby slyšel burácení motoru. Navíc slaví úspěchy nejenom u majitelů, ale také na stříbrném plátně, což je pro každou automobilku asi ta nejlepší reklama. Díky ní totiž legenda žije věčně.
Filmový svět nezmiňuji náhodou. Sedmnáctého října totiž uplynulo 50 let od uvedení filmu Bullittův případ do kin. Jde o průměrnou šedesátkovou detektivku, odehrála se v ní ale jedna z nejlepších a nejvěrnějších automobilových honiček historie. Trvá asi deset minut, probíhá v ulicích San Franciska a poručík Frank Bullitt se v ní snaží za volantem zeleného Fordu Mustang dostihnout padouchy v černém Chargeru. Zatímco padouši umírají v plamenech, Bullitt v podání Steva McQueena přežívá a s ním i jeho Mustang.
Vůz, o kterém bude dneska řeč, vznikl k příležitosti zmíněného výročí. Jde už o třetí generaci Bullittu (první vznikla v roce 2001, druhá o sedm let později), takže má vlastně i tradici. Americká verze má výkon 349 kW, ta evropská o 11 kW méně. Vždy se přitom jedná o tu nejlepší konfiguraci, jakou můžete pořídit, tedy s pětilitrovým atmosférickým osmiválcem a manuální převodovkou.
Není pochyb o tom, že jednou půjde o sběratelský kus. Jde o omezenou sérii, přičemž do České republiky bylo v plánu dovézt jenom několik málo kusů. Prý jich nebude ani deset, zaznívalo po zveřejnění ceníku. Pokud tedy nějaký náhodou potkáte v ulicích, pořádně si jej prohlédněte. Možná to totiž bude naposled.
Znalci vědí!
Bullitt je vlastně samostatně postavenou linií. Vychází z fastbacku, a aby bylo snadné jej od běžných verzí rozlišit, doznal několika designových změn. Ikonického oře byste v masce chladiče hledali marně, na předních blatnících chybí nápis „5.0“ upozorňující na motor V8, a místo zadního loga najdete imitaci víčka palivové nádrže (odkaz na první Mustang) s nápisem Bullitt. V porovnání s běžnou verzí se tedy spíše ubíralo a příliš možností nemáte ani v rámci individualizace. Ale proč taky?
Jedinou možností volby jsou černé devatenáctky v klasickém designu, skrz které vykukují červené třmeny Brembo. Na výběr je ze dvou laků karoserie – černého, který může mít jakýkoliv Mustang, a zeleného Dark Highland, jako v našem případě. Jen neznaboh by vzhledem k historickému dědictví Bullittova případu nebral zelený, pravdou ale zůstává, že ne každý fanoušek aut ví, s čím má tu čest. Slýcháváte i poznámky o tuningu, mnohem častěji jsem ale zaznamenával uznalé pokývnutí nebo vztyčený palec. Navíc od lidí, kteří Bullittův případ rozhodně nemohli stihnout ještě v kinech. Moc hezké!
Vizuální změny Bullittu jsou spíše na úrovni jemného doladění dokonalosti, než aby vůz okázale křičel do světa, co je vlastně zač. Stejné je to i uvnitř. Koně byste na volantu hledali marně, hlavice řadicí páky vypadá jako kulečníková koule, před spolujezdcem je plaketa s pořadovým číslem vozu (náš byl 131.) a sedadla jsou čalouněná kůží v černo-zeleném provedení.
Tím to ale nekončí. Jiné je také intro digitálního přístrojového štítu, který má standardně každý Mustang po faceliftu. Efektní věcička, skrze kterou provádíte většinu nastavení auta (pokud se nehýbe), hrát si můžete s barvami i vzhledy. Více než kdy jindy bych ale ocenil klasické analogové budíky. Když odkaz na klasiku, tak se vším všudy!
Sportovní pokojíček
Všechno, co vidíte na fotkách, máte ve standardu, což je při ceně 1.419.990 Kč prostě bomba. A i přesto jde o nejlevnější osmiválec na trhu. Připlatit si můžete za alarm (10.700 Kč), magnetoreologické tlumiče, o kterých ještě bude řeč (53.000 Kč), sedadla Recaro (48.800 Kč), prodlouženou záruku a předplacený servis. Nic víc, nic míň.
Sedadly Recaro zkoušený kousek nebyl vybaven a popravdě řečeno se bez nich klidně obejdete. Už ta standardní, kůží čalouněná, elektricky ovládaná, vyhřívaná a ventilovaná, nemají z hlediska běžného používání chybu a nemusel by se za ně stydět ani kdejaký luxusní sedan. Jsou bohatě dimenzovaná, pohodlná, ale v zatáčkách v nich neplavete, takže ideální stav.
Zajímavé bylo moje první usednutí za volant. Jednak z důvodu respektu k autu jako takovému, natož k limitované edici, ale hlavně, protože jenom pár hodin před tím jsem vracel Abarth 124 Spider, který komfortní zónu posádky osekal na minimum. Najednou sedím v křesle, kolem sebe spousta místa, nepřipadám si utopeně, v rukou tisku obrovský volant a pedály jdou hezky zlehka. A znova vzpomínám na luxusní sedan.
Je to takový americký luxus. Co šlo udělat měkčené, to je měkčené, při bližším ohledání se ale vrátíte nohama na zem a máte pocit jako při setkání rovného s rovným. Neříkám, že je tady něco špatně, spíše naopak. Mustang totiž vždy platil za sporťák pro dělnickou třídu. Auto, které se z ničeho a nikoho nepo… neposadí na zadek a na nic si nehraje. A přesně tohle na něm po celá ta léta miluji.
Pokračování 2 / 3
Nebojte se otáček!
V diskusích pod články o downsizingu, hybridech a elektromobilech se často objevují negativní názory týkající se objemu, výkonu či dojezdu. Málokdo si ale uvědomuje, že bychom jim měli být vděční. Právě malé a alternativní pohony totiž v rámci flotil pomáhají vyvažovat méně úsporné šestiválce a osmiválce, kterých už tak dost ubývá. A třeba i díky nim není pod kapotou Mustangu po faceliftu jenom 3,5litrový EcoBoost, ale pětilitrový osmiválec s atmosférickým plněním.
V porovnání s klasickým „gétéčkem“ doznal několika změn. Má otevřené sání, upravené škrticí klapky a řídicí jednotku z Shelby GT350. Brutální nárůsty parametrů nečekejte, rozdíl bude spíše v průběhu. S 338 kW (459 koní) je evropský Bullitt o 7 kW silnější než GT a má stejných 529 N.m ve 4600 otáčkách. Maximální výkon však nepodává v 7000, ale 7250 otáčkách za minutu. Plní Euro 6.2, má filtr pevných částic a kombinovaně spotřebuje 12,4 l/100 km. Tedy totéž, co běžné GT.
Asi jenom málokdo si koupí jakýkoliv Mustang kvůli absolutní rychlosti nebo jako stroj pro řezání zatáček. Je to jiný svět, který vás pohltí už samotnou naddimenzovaností a projevem při jízdě. Standardem je aktivní výfuk s dvoustupňovou regulací, a dokonce „tichým“ režimem, abyste ráno nebudili sousedy (lze si nastavit i čas odjezdu). Vůbec nejlepší je ale ten ryzí, neošizený a hluboký zvuk osmiválce. Do teď ho mám v hlavě!
Za studena mu naskočení trvá o malinko déle než menším motorům, a přestože i zde je systém stop/start, rušit vás nebude. Jednoduše jej natvrdo vypnete v palubním počítači a dále už o něm nevíte. Než si auto nastavíte podle vlastních představ, chvíli to trvá, rozhodně ale doporučuji si projít celé menu.
Není to totiž jenom o barvách štítu, ale také režimu tempomatu (adaptivní/klasický), individuálním módu (nastavení motoru, kontroly trakce, řízení), můžete si zapnout launch control, automatické meziplyny (vzhledem k rozmístění pedálů budou potřeba), měřit čas na okruzích, a dokonce i využít zámek předních brzd. Dnes už je dostupný i pro čtyřválec EcoBoost a má pomoci pořádně „rozhulit“ zadní pneumatiky. Mějte ale na paměti, že i tak spojka trpí jako zvíře.
Stačilo pár minut za volantem a věděl jsem, že mě z tohoto auta budou na konci týdne dostávat heverem. Chvíli jsem si zvykal na méně strmé řízení a fakt, že spojka za polovinou životnosti zabírá na posledním milimetru před uvolněním pedálu. Kratinká řadička se pohybuje v krásně přesných drahách s příjemně tuhým odporem. Nijak omezujícím na denní bázi, ale dostatečným na to, abyste mohli sázet kvalty hezky chlapácky.
Pod pravým kotníkem máte hodně síly, na rozdíl od takového BMW M4 s podobným výkonem se ale nemusíte bát, že se vám auto při neopatrné práci s plynem splaší pod zadkem. Inu, atmosféra vs. turba. Osmiválec zvládne absurdní rozmezí otáček, od těch v podstatě volnoběžných až po více než sedm tisíc za minutu, což je příjemně návykové a v době turbomotorů už skoro přežité. Párkrát jsem se zasekl s rukou na páce při snaze zařadit vyšší kvalt už ve čtyřech tisících. Moc brzy. O to více si pak užíváte ten pocit, když zadupnete plyn do podlahy a dotočíte ty další tři tisíce.
I tady ale bylo zprvu potřeba doladit nastavení. V palubním počítači si totiž můžete určit, v jakých otáčkách vás auto akusticky upozorní na vhodný okamžik přeřazení. Čtyři a půl tisíce, tak to teda ne, i když připouštím, že vám to může pomoci snížit spotřebu. Obvyklý denní přísun se totiž pohybuje okolo 14 l/100 km, a když na to šlápnete, klidně se dostanete až ke třicítce. Otázkou zůstává, jestli to reálný uživatel bude tak moc hrotit.
Otázka priorit
Mustang není tím typem bezprostředního a komunikativního sporťáku, nikdy nebude zajíždět rekordní časy na okruhu a podobně. Je laděn spíše do komfortu, a to nejenom na tlumičích, ale už v uložení náprav. Dokonce ani v tom nejtužším režimu nedostanete žebřiňák, rychlé tlumiče fungují úžasně plynule a i z rozmlácené okresky umějí udělat super silnici. A kočičí hlavy? Až překvapivě snadno se po nich Mustang nese.
Současná generace je na tom v tomto ohledu dobře i díky integrální zadní nápravě místo dříve používané tuhé, to ale neznamená, že by se tím úplně vyřešily situace, pro které si řidiči obratnějších a ovladatelnějších sporťáků Mustang často dobírají. Bývá to nějak takto: plný plyn na výjezdu ze zatáčky, zadní kola v kouři, šofér pomalý na volantu, ztráta kontroly a výlet ve směru natočeného kontra. Smutné případy.
Chyba auta? Nemyslím si. Spíše vlastnost, která klade na řidiče určité nároky. Posaďte se poprvé za volant, vypněte stabilizaci a zkuste si na mokru zařádit jako s Miatou. Hned v první zatáčce budete mít plné ruce práce. O to větší radosti se vám ale dostane, až se Mustang naučíte krotit, což se odvíjí i od toho, jak rychle do praxe zapracujete „daň za komfort“.
Měkčí uložení podvozku se totiž v zatáčkách projevuje určitým způsobem. Mustang pod nátlakem bočního zrychlení působí gumověji, doslova cítíte, jak se karoserie pokládá do tlumičů. Je to podobný pocit jako při jízdě na méně nahuštěných gumách, takové to mírné, ale kontrolované „sesunutí“. Nepovažuji to za chybu, ale důsledek faktu, který vám zpříjemňuje drtivou většinu času stráveného za volantem. Hůře se ale odhaduje, kdy zadní kola přecházejí do driftu a musíte být rychlí při práci s volantem.
Během testování jsem vůz zkoušel snad ve všech režimech s výjimkou okruhového a po letech se mi zase dostal pod kůži. Nejpříjemnější ale bylo dlouhé cestování, kdy jenom tak korzujete krajinou, sledujete, jak se otáčky sbírají téměř ze dna a nádherně gradují, posloucháte baryton osmiválce a všechno ostatní je vám ukradené. Tohle je můj řidičský americký sen, pro jehož naplnění si vystačím i s běžným „gétéčkem“ s manuálem. Bullitt je ale zkrátka něco už jen proto, na jaký popud před lety vznikl.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Neumím si představit lepší dárek k padesátinám legendárního filmu, než je právě tento zelený Mustang Bullitt. Podobný, ne-li úplně stejný zážitek za volantem, vám nabídne i GT za zhruba 1,3 milionu Kč, berme ale v potaz, že už nejde o pouhý výstřel do tmy, ale tradici a zároveň perfektní příležitost ke koupi sběratelského kusu za super peníze. A dlužno dodat, že takřka plně vybaveného.
Už na začátku jsem věděl, že se na přehnanou kritiku asi nezmůžu, byť Mustang není bezchybný. Že jde o docela dostupné auto, poznáte v interiéru či zavazadelníku, že by mě ale ze strany použitých materiálů či zpracování něco vyloženě uráželo, říci nemohu. To už mě více štve digitální přístrojový štít a složitější orientace v možnostech nastavení, kterými se dříve nebo později budete muset prokousat.
Je toho skutečně moc, co můžete v systému měnit, až to na mě působí dojmem, jako by se Mustang snažil zavděčit naprosto všem. Jenže to se mu nikdy nepodaří. Nepochopí jej milovníci lehkých a obratných sporťáků, ani ti, kteří se chtějí povozit na okruhu, a už vůbec ne ti, kteří automaticky požadují střelbu z výfuku. Pro Mustang se zkrátka musíte narodit – teprve pak jej dokážete dokonale ocenit.
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
1.134.990 Kč (2.3 EcoBoost/213 kW) |
| Cena s testovaným motorem |
1.284.990 Kč (5.0 Ti-VCT V8 GT/331 kW) |
| Cena s test. motorem a výbavou |
1.419.990 Kč (5.0 Ti-VCT V8 Bullitt/338 kW) |
| Cena testovaného vozu |
1.483.690 Kč (5.0 Ti-VCT V8 Bullitt/338 kW) |
Technické údaje: Ford Mustang
Rok • stupeň výbavy
2018 • Bullitt
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
8/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 4 951 cm3
Nejvyšší výkon
338 kW (459 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
7 250 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
529 Nm při 4 600 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,3 s
Nejvyšší rychlost
262 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl. objem zavazadlového prostoru
408 l
Objem palivové nádrže
61 l
Hmotnost: provozní • celková
1 826 kg • 2 105 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
18,8 • 8,7 • 12,4 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 582 mm • 1 655 mm
Rozměr pneumatik
255/40 R19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 784 × 1 916 × 1 381 mm
Základní výbava: Osm airbagů, 19palcová kola, infotainment SYNC s dotykovým displejem a hlasovým ovládáním v češtině, bluetooth, digitální přístrojový štít, přední sedadla sportovně tvarovaná, vyhřívaná a ventilovaná, elektricky nastavitelná v šesti směrech, vyhřívaný volant, LED světlomety, bezklíčové odemykání a startování, zadní parkovací kamera a parkovací senzory, adaptivní tempomat, udržování v jízdním pruhu, přední sportovní odpružení, Track Apps, Line Lock (zámek předních brzd), sportovní brzdová soustava, přední třmeny Brembo, Launch Control, aktivní dvoustupňová regulace výfuku, sada Audio Navi, kůže Salerno Bullitt, zelený lak Dark Highland a další.
Volitelná výbava: Magnetoreologické tlumiče (53.000 Kč), alarm (10.700 Kč).