Stále přísnější emisní normy a požadavky na nižší spotřebu paliva nutí výrobce přistupovat k poměrně zásadním krokům, které ne vždy znamenají pouze přínos. Koncový zákazník se tak musí potýkat s novými problémy, které prodražují servis a při zanedbání mohou vést ke zničení motoru.
S příchodem emisní normy Euro 5 se ve velkém rozmohly filtry pevných částic u dieselů, ze kterých se pro kupujícího dieselové ojetiny stal ještě větší strašák než dvouhmotový setrvačník nebo porouchané vstřikování. Stejné je to i s EGR ventily a určitě lze očekávat „zajímavé“ zkušenosti i se vstřikováním AdBlue, přicházejícím s normou Euro 6.
Jenže ani zážehové motory nejsou problémů ušetřeny. Tlak na nižší mechanické ztráty vedl některé výrobce k šetření na nesprávných místech, což známe především ve formě trhání, přeskakování a obecně snížené životnosti dříve nesmrtelných řetězových rozvodů.
Nový fenomén ale číhá na majitele motorů s přímým vstřikováním paliva. Jmenuje se zakarbonování, tedy nadměrné usazování karbonu především na sacích ventilech, ale v pokročilé fázi i přímo ve spalovací komoře na dně pístu.
O co vlastně jde
Pro majitele zážehových motorů s nepřímým vstřikováním do sacího kanálu před sací ventil je to jev téměř neznámý, u normálně provozovaného auta se prakticky nevyskytuje. Vstřikované kvalitní palivo totiž maže a čistí ventil, na kterém se tak usazuje jen minimum částeček. Naopak ventil přímovstřikového motoru přichází do kontaktu pouze s nasávaným vzduchem.
Tvorba karbonových úsad se nevyhýbá ani atmosférickým motorům. Prakticky každý benzínový přímovstřikový motor se rychle zanáší a to může být později problém
Pokud by motor nasával pouze vzduch, nemusel by být problém tak veliký, ale moderní motory musejí mít systém zpětného vedení zplodin zpět do sání, aby došlo k jejich dočištění. U dieselů nebo některých benzínových motorů to obstarává EGR ventil, do sání se ale vrací například i odvětrání klikové skříně.
Tento vzduch obsahuje zbytky nespáleného paliva, zbytky spáleného paliva a také částečky oleje, které se nestačí setřít z povrchu válce a dohoří na jeho stěnách. Velikým problémem jsou saze reagující se sírou při nižších spalovacích teplotách, to je přímo živná půda pro tvorbu karbonu. Směs se pak vrací do sání a když jí dáte do cesty překážku, začne se na ní usazovat. A největší překážkou je samozřejmě sací ventil.
Někteří výrobci se to snaží řešit i dodatečným vstřikovačem do sání. Nepřímé vstřikování má vedle čistící funkce i výhody při určitém zatížení motoru. „Toto řešení používají například známé koncernové agregáty konstrukční řady EA888, u kterých je použit kombinovaný systém vstřikování FSI a MPI. Hlavním přínosem tohoto systému je samozřejmě splnění normy Euro 6, co do produkce právě pevných částic a CO2. Z toho vyplývá snížení spotřeby paliva především v částečném zatížení motoru a jako drobný benefit je fakt, že jsou dříky sacích ventilů „omývány“ směsí paliva s nasávaným vzduchem,“ říká Petr Dorotovič, poradce s výběrem ojetého vozu.
V extrémním případě se ale začnou úsady hromadit i na pístu. To negativně ovlivňuje chod motoru a může docházet k samozápalům. Nerovnoměrný povrch pístu pokrytý karbonem ovlivňuje i víření směsi a zhoršuje její hoření. „Samozápalům, tedy klepání, se pak řídící jednotka snaží předcházet upravením předstihu zážehu, jako by motor běžel na benzín s nižším oktanovým číslem,“ upozorňuje Dorotovič.
Dochází k opotřebení a zhoršené funkci pístních kroužků, klesá výkon, kolísá volnoběh, vynechává chod jednotlivých válců (zanášejí se i svíčky) a v konečném důsledku se může motor úplně zničit, pokud problém včas neřešíte.
Karbon působí také jako brusná pasta, která opotřebovává povrch pístu a válce, takže se nejen odlamují částečky kovu (které celý problém ještě prohlubují), ale dochází k nadměrné spotřebě oleje. Ten totiž poškozené a zanesené pístní kroužky nestačí stírat ze stěn válce.
Kdy k tomu dochází
Rychlost usazování záleží na konstrukci motoru, způsobu jízdy, použitém palivu a samozřejmě také na péči o vozidlo, především pak na výměnách oleje. Některé přímovstřikové motory s tím mají problém velmi brzy už po 30 000 km. Praxe ukazuje, že rychleji se zakarbonovávají motory, u kterých majitelé nemění včas olej, dávají plný plyn v nízkých otáčkách a které zažívají časté studené starty a krátké cesty stylem brzda/plyn.
Prozatím se zdá, že na rychlejší zakarbonování trpí hlavně ty motory, které majitel pravidelně neprotahuje vyšším tempem ve vysokých otáčkách. Nicméně postupná tvorba úsad se nevyhne žádnému přímovstřikovému motoru
Kvalitu paliva moc neovlivníte a různé čistící složky v benzínu nemají na přímovstřikové motory takový vliv, neboť se stejně dostanou až do válce a nikoli do sání před ventil. Ukazuje se ale také, že nadměrná tvorba karbonu postihuje motory s oddalovanými výměnami oleje. Starý olej, navíc mnohdy nevhodně zvolené specifikace, se špatně stírá ze stěny válce. Na ní se pak spálí. Následně se dostává přes odvětrání klikové skříně s degradovanou olejovou náplní více nečistot zpět do sání.
„Citlivější jsou na to přeplňované motory, neboť v nich dochází k rychlejšímu opotřebení oleje vlivem jeho nadměrného teplotního namáhání u turbodmychadla,“ upozorňuje Petr Dorotovič a dodává, že včasné výměny oleje patří k nejvíce opomíjeným a přitom zcela zásadním servisním úkonům.
Degradovaný olej, který se doslova vypéká a mění v mazlavou kaši, pak funguje tak trochu jako krevní sraženina, která může ucpat tepnu. Jen si představte sací ventil jako srdeční chlopeň. Hromadící se karbon je pak takový blížící se infarkt motoru.
Co s tím můžu dělat?
Měnit styl jízdy jde těžko, zejména pokud jezdíte kratší trasy s převážně studeným motorem. Občasné protáhnutí auta po dálnici ve vysokých otáčkách pomůže jen málo. Můžete ale změnit palivo a používat čistící aditiva nebo taková aditiva, která omezují tvorbu sazí.
Jak omezit tvorbu karbonu v motoru?
- Měňte včas olej, klidně v rozmezí 10 až 15 000 kilometrů podle stylu jízdy
- Používejte jen oleje správné specifikace bez obsahu síry
- Tankujte kvalitní palivo s čistícím aditivem
- Čas od času natankujte i do běžného auta aditivovaný benzín
- Nedávejte v nízkých otáčkách plný plyn (hlavně u přeplňovaných motorů)
- Při koupi ojetiny nechte odborníky chemickou i mechanickou cestou karbon odstranit
Vhodné je zkrátit interval výměny oleje. Dnes často doporučovaných 30 000 km na některých motorech je přímo smrtelných a každý provozovatel auta udělá dobře, když zkrátí interval výměny na maximálně 15 000 km. Nadměrně přetěžovaným downsizovaným motorům s malou olejovou náplní svědčí dokonce ještě kratší interval, například 10 000 km. Rozhodující je i správná norma a specifikace použitého oleje.
Někteří motoristé zkoušejí dodatečnou montáž různých odlučovačů montovaných přímo na systém odvětrání klikové skříně, ale praxe ukazuje, že to není vždy řešení. Navíc některé motory svou konstrukcí takovou montáž ani neumožňují.
Problém zakarbonování moderních přímovstřikových motorů se týká prakticky všech jednotek, ať už přeplňovaných nebo nepřeplňovaných. U těch s přeplňováním k němu dochází obvykle rychleji, ale zřejmě se žádný z majitelů nevyhne zásadnějšímu servisnímu zákroku, který mechanickou nebo chemickou cestou karbonové úsady odstraní. Záleží na rozsahu práce, servisy si za čištění karbonových úsad říkají od 1500 do 8000 korun.
„Očekávám, že částicových filtrů se velmi brzy dočkáme i u benzínových motorů,“ doplňuje Petr Dorotovič. Budeme si muset zvyknout, že v zájmu čistších výfukových plynů musíme něco obětovat. Je to především spolehlivost a mechanická jednoduchost.