Komfortní a jisté jízdní vlastnosti
Dynamika, Odhlučnění
Kvalitní a prostorný interiér
Dojezd na jedno nabití
Pomalejší infotainment
Rozporuplný design
Pomalé nabíjení v běžných podmínkách
9 /10
Ne snad úplně natěšený, ale více zvědavý jsem před testováním nového auta určitě nebyl. O víkendu rád z garáže vytáhnu spící Jaguar XJR, vzácný kus generace x300 s manuální převodovkou, který byl hvězdou našeho srovnání s poslední generací. Takže je test Jaguaru I-Pace taky trochu citovou záležitostí.
Je to start nové éry. Nejen z pohledu osobního vnímání mé oblíbené značky, ale také pro celý automobilový průmysl. Tak vnímám boom posledních měsíců, kdy se tradiční automobilky už naplno pouštějí do elektrické doby. A většina z nich k tomu zvolila raději nejpopulárnější možný segment, crossovery a SUV střední třídy. Je tu Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC, chystá se BMW iX3 a na trhu už figuruje právě testovaný Jaguar.
Tak, jak jsem učinil při testu kompaktního crossoveru E-Pace, znovu zdůrazním, jak těžké to budou prodejci Jaguaru mít, co se výslovnosti týče. Vždyť obě tato auta lze vyslovovat buď po Česku, nebo anglicky. A když řeknete, že máte zájem o "í-pejs", lze takto nazvat obě varianty.
Crossover se nikdy víc nekřížil
Když mi profesor Medňanský, budiž mu strojařské nebe lehké, na průmyslovce vykládal karosářské varianty osobních automobilů, bylo to docela jednoznačné. Rád bych se jej dnes zeptal, jak by nazval toto. Tuhle věc. Snadno se dá I-Pace obejít termínem crossover, prostě kříží všechno možné.
Stojí na obrovských kolech a vzduchovém podvozku, který je vcelku vysoko postavený i ve standardní výšce. Má však extrémně nízký čumák se zamračenými světlomety a zvláštně useknutou záď. Přední sloupky jsou hodně vepředu. Rozhodně tedy není klasickým SUV, jako třeba zmínění konkurenti.
I-Pace byl navrhnut na úplně čistém listu papíru, od začátku jako elektromobil, což je jeho velká výhoda i příčina toho, proč vypadá tak nezvykle. Hliníková karoserie staví zejména na podlaze, v níž jsou z hlediska těžiště na nejlepším možném místě ukryty baterie o hmotnosti 600 kilogramů. Akumulátory auto používá zároveň jako svůj nosný prvek. Design kosmický, technický základ od počátku promyšlený. Tak co dál?
Konečně opravdu kvalitní interiér
Jestli v něčem I-Pace překoná své ropné frakce požírající kolegy ze stáje, je to určitě zpracování a úroveň provedení interiéru. Takhle má vypadat opravdu luxusní atmosféra uvnitř. Takhle má vypadat interiér, u nějž se nešetřilo na použitých materiálech a je do detailu promyšlený.
Zde vše v pořádku, a bylo by tomu tak i v případě palubní elektroniky, kdyby nebyl infotainment opět zpomalený. Je rozdělen na dvě obrazovky a naštěstí mu byly zachovány kruhové ovladače pro ovládání teploty vzduchu a sedadel. Ovšem když například vjedete do tunelu, trvá autu klidně i dobrou půl minutu, než si to uvědomí a začne uvádět interiér do nočního režimu.
Do té doby vám obrazovky pálí do obličeje, načež nastane proces postupného přepínání nejen jednotlivých obrazovek,. ale i částí obrazovek, jednotlivých ikon a segmentů. Je to jen příklad, ale dokáže vás to spolehlivě rozladit z luxusní atmosféry - stejně jako ve všech aktuálních autech od britsko-indického koncernu, které jsem vyzkoušel. Ani reakce na pokyny dotekem nejsou tak rychlé jako u konkurence. Přitom přehlednost, design a uživatelská přívětivost je za mě zcela v pořádku.
Krom luxusní atmosféry, kterou navodí i vhodně zvolené ambientní osvětlení, vás překvapí i celkový posez v přední řadě. Nízkou pozici s nataženýma nohama bohužel nečekejte. Ne že by se tady sedělo jako na záchodě, ale prostě jste výš, jako v SUV, a k tomu máte před sebou znovu dost netradičně čelní sklo velmi daleko, jako v MPV. I-Pace exceluje v prostornosti uvnitř, jak vpředu, tak i pro zadní pasažéry ve všech směrech včetně hlavy. Připojte k tomu skvěle dostupný zavazadelník s dvojitým dnem a skvělým objemem 656 litrů a o praktičnost se rozhodně nemusíte bát, ba naopak.
Pokračování 2 / 3
Kupte si dobrou kalkulačku
Rád tentokrát v části věnované pohonnému ústrojí navážu k úvodu o použitých základech. Fakt, že to spolu tak úzce souvisí, naznačuje skutečnost, že Jaguar svůj záměr myslí opravdu vážně. Na papíře vše vypadá skvěle. Právě i díky uložení baterií v podlaze má auto rozložení hmotnosti na nápravy ideálních 50:50.
Na každé nápravě je elektromotor, auto je tedy čtyřkolka. Celkové parametry pohonného systému jsou 294 kW (400 k) a 696 N.m. To stačí ke zrychlení z nuly na 100 km/h za 4,8 s. Musíte však zažít, jak tato číslovka chutná ve skutečnosti. I-Pace dokáže brutálně zatlačit do sedadla. Přesně tak, jak to znáte z videí o Teslách.
Oba motory mají shodné parametry, tedy 147 kW/200 k a 348 N.m. Chytrý management pohonu všech kol se však snaží využívat jejich sílu ve vhodných chvílích. Třeba při prudké akceleraci pomalu přední motor tlumí, aby po odlehčení neprotáčel koly. Naopak více rekuperuje při brzdění, kdy je naopak zatížen více, než ten zadní.
S tímto autem budete provozu totálně dominovat. Až tak, že musíte počítat s tím, že ostatní na váš odpich nejsou připraveni. Jenže potom je tu nabíjení. V tiskové zprávě to zní docela fajn. Dojezd na jedno nabití je prý až 480 km, přičemž z nejvýkonnějších dobíjecích (100 kW) stanic se 90 kWh lithium-iontové akumulátory nabijí na 80 % za 45 minut.
Zaprvé, provoz v zimě a bez brzdění provozu po městě i dálnicích znamená většinou maximálně 300 kilometrů. Fakt, že testovaný vůz nebyl registrován na žádných dobíjecích stanicích je věc importéra, ovšem poté se omezíte buď na domácí dobíjení, které trvá klidně třeba den a půl, nebo na veřejně dostupné stanice zdarma.
Vykročil jsem do světa elektromobilistů, a upřímně jsem jej zase rád po necelém týdnu opustil. V Čakovicích jsem místo chytil, naplánoval jsem si tady oběd v místní kantýně. Krása, za půl hodiny bylo z nějakých dvaceti procent dobito na téměř osmdesát. Jak smutný však byl pohled na "kolegu" v elektrické Kie Soul, který na mě celou dobu čekal, jsou zde totiž nabíječky jen dvě. Byl usměvavý, asi je zvyklý.
Já se zase mohl odebrat do redakce, kde se z běžné zásuvky auto nažralo o mohutná dvě procenta za tři hodiny. Načež jsem chtěl stejnou věc zopakovat příštího dne. Nechutnalo mi, ale víte jak, ta nabíječka... Byla mimo provoz! V ten moment jste nahraní.
Přemýšlel jsem, jaké plánování by mě stála běžná pracovní cesta třeba do Brna. Jistě, bez kartičky od ČEZ či PRE je to skoro nemožné a nemá smysl přemýšlet, že byste si ji k takovému autu nepořídili, ovšem stejně tady máte minimálně jednu povinnou zastávku na kávu jen kvůli autu.
Tohle vás bude bavit
I-Pace můžete mít buď s klasickým ocelovým odpružením, nebo se vzduchovými měchy, které navíc mohou být doplněny o adaptivní tlumiče, jako v našem případě. Při nastupování či vystupování se podvozek sníží na pouhých 150 milimetrů světlé výšky. Upřímně tomu moc nerozumím, protože do té doby I-Pace není tak vysoký, abyste na zem nedosáhli, třeba jako u Velaru, který má funkci stejnou.
Navíc se podvozek zvedne až po překročení přibližně deseti kilometrů za hodinu. Právě proto jsem si spodkem nechtěně jednou lehce škrtnul, když jsem vyjížděl ze dvora s malou hranou do ulice. Zvládla jej i auta jako je Lexus LC, takže jsem tohle od crossoveru úplně nečekal. Ale později už jsem se naučil si vždy po nastartování auto manuálně přizvednout do normální polohy.
Jinak jsem si ale odpružení celou dobu vážně pochvaloval. Auto celkově jede velmi tiše. Uvážím-li, jak náročné musí být odfiltrovat aerodynamické a valivé hluky, když tiché pohonné ústrojí vše odhalí do nahoty, je to obdivuhodná práce. Stejně jako je obdivuhodné, jak komfortní tohle auto je na všech typech nerovností. Jen se prostě tiše nese.
Management má totiž chytrý nejen pohon všech kol, ale i podvozek, který vyhodnocuje situaci v milisekundách, díky čemuž se I-Pace takřka nenaklání. Když najedete s tímto cvaldou do zatáčky, nejspíš budete ohromeni. Přilnavost je famózní, auto zůstává až do vysokých rychlostí v oblouku neutrální. Navíc v dynamickém režimu příjemně, nikoli přehnaně, ztuhne řízení a začne se více ke slovu více hlásit zadní elektromotor. A poté lze na výjezdu vykouzlit pěkný powerslide. Z jízdních vlastností jsem nadšen. Ať už co do komfortu nebo ovladatelnosti na okreskách.
Jen je to zkrátka pořád jiný zážitek. Nepodřadíte si a nikdy úplně nevíte, jak si vaše pokyny elektrická čtyřkolka přebere. Rozhodně je to ale elektromobil, který vás bude bavit řídit. Navíc se I-Pace nebude bát ani do terénu. K dispozici máte terénní tempomat od Land Roveru, světlou výšku až 240 milimetrů, brodivost 500 milimetrů, krátké převisy a chytrou čtyřkolku.
| Jaguar i-Pace: Srovnání s vybranými konkurenty |
| Model |
Jaguar I-Pace |
Audi e-tron |
Mercedes-Benz EQC |
| Motor |
2x elektrický |
2x elektrický |
2x elektrický |
| Největší výkon [kW] |
294 |
300 |
300 |
| Točivý moment [N.m] |
696 |
664 |
765 |
| Max. rychlost [km/h] |
200 |
200 |
180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
4,8 |
5,7 |
5,1 |
| Kapacita akumulátoru [kWh] |
90 |
95 |
80 |
| Dojezd na jedno nabití [km] |
480 |
cca 400 |
cca 400 |
| Základní cena [Kč] |
2.039.092 |
2.091.900 |
nebyla oznámena |
Pokračování 3 / 3
Závěr
Pojem "předběhnout dobu" lze vnímat i v negativních konotacích. I-Pace, podobně jako další elektrovozy běžných evropských značek, které se k nám chystají, vstupují na trh, který na jejich velké baterie není absolutně připraven.
Automobil dává člověku svobodu, což je jeho základní výhodou a principem. A elektromobil přesně tohle dnes popírá. I pokud nechám řečí o vazbě s technikou, chybějícímu staromilskému zvuku motoru a dalších parametrech, I-Pace jako velký elektromobil prostě nemůže v České republice dávat smysl. Během testování například BMW i3S jsem si přiznal, že mě to auto vlastně baví a do města si jej jako druhé či třetí auto do rodiny s radostí dokážu představit.
Jenže já osobně nevnímám za užitečné tahat uličkami města velký crossover. A každá vyjížďka mimo město je adrenalin, navíc bez plánování a předčasného nabití neuskutečnitelná. Auta v této cenové kategorii si kupují lidé, kteří často neví, jaká událost jim nadělí cestu přes půl republiky, a že je ta naše republika ještě ve světovém měřítku dost malá. Neříkám, že si cestu naplánovat nejde, ale omezuje vás to a vy na to nemáte čas.
Nerad bych ale, aby to celé vyznělo jako kritika velkých elektromobilů. Pokud výše zmíněné dobře zvážíte a nějaký smysl pro vás takové auto má, pak můžete věřit, že Jaguar se revolučního úkolu zhostil velice, velice dobře. I-Pace je moderní auto s vážně zajímavým designem, prostorným a kvalitním interiérem a skvělými jízdními vlastnostmi.
Bodové hodnocení jako vždy proto berte s ohledem na danou kategorii. Jako velký elektromobil nové éry funguje tahle kočka famózně. Pokud má být elektrická éra motorismu vážně nevyhnutelná, tak sem s tou sítí rychlodobíječek, autoprůmysl je na čistě své straně už připraven!
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
2.039.092 Kč (S/294 kW) |
| Cena testovaného vozu |
2.657.988 Kč (HSE/294 kW) |
Technické údaje: Jaguar I-Pace
Nejvyšší výkon
294 kW (400 koní)
Nejvyšší krouticí moment
696 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
4,8 s
Nejvyšší rychlost
200 km/h
Hmotnost: provozní • celková
2 208 kg • 2 670 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 624 mm • 1 647 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 682 × 1 895 × 1 565 mm
Základní výbava: 6 airbagů, 18" kola z lehké slitiny s 15 paprsky, sportovní sedadla čalouněná imitací kůže, sada na opravu pneumatik, dvouzónová klimatizace, ambientní osvětlení interiéru, snímač kvality vzduchu, JaguarDrive Control, diferenciál s technologií Torque Vectoring, elektronická parkovací brzda, navigace, bluetooth handfree, hlasové ovládání, asistent pro nouzové brzdění, sledování pozornosti řidiče, rozpoznávání dopravních značek s adaptivním omezovačem rychlosti, asistent pro udržování vozu v jízdním pruhu, veřejné nabíjení s časovačem, bezklíčové odemykání a startování a další.
Volitelná výbava: Cold Climate Pack - vyhřívané čelní sklo, trysky ostřikovačů a volant (13.268 Kč), Drive Pack - adaptivní tempomat s asistentem pro jízdu v koloně, asistent pro nouzové brzdění při vysoké rychlosti, sledování slepého úhlu s asistenční funkcí (39.283 Kč), ionizace vzduchu v interiéru (3408 Kč), DAB+ (9183 Kč), vzduchové odpružení (41.442 Kč), Adaptive Dynamics s konfigurovatelným režimem Dynamic (28.851 Kč), vnější zpětná zrcátka (13.112 Kč), 20" kola s 5 paprsky (78.699 Kč), Full Extended Leather Pack (59.028 Kč), Black Exterior Pack (10.146 Kč), panoramatické střešní okno (27.757 Kč), Konfigurovatelné ambientní osvětlení interiéru (6556 Kč), Matrix LED světlomety s LED signaturou (55.100 Kč), Kobercové rohože (2628 Kč), kamera s rozsahem pokrytí 360° (10.510 Kč), Adaptive Surface Response (5255 Kč), obložení z uhlíkového kompozitu s vetkaným hliníkovým vláknem (38.034 Kč), čalounění stropu velurem Premium (41.962 Kč), Sedadla vpředu elektricky nastavitelná ve 14 směrech, s paměťovou funkcí, vyhřívaná a chlazená přední sedadla, vyhřívaná zadní sedadla (134 .674 Kč).
Autor: Milan Lažanský