Nový derivát C3, rodinné provedení Picasso, vtrhl na náš trh teprve nedávno. Vyzkoušeli jsme základní motorizaci s lepší výbavou SX.
Kapitoly článku:
Když na úsvitu nového tisíciletí začal evropské trhy dobývat nadčasový velkoprostorový model Xsara Picasso, možná ani sám tradiční francouzský výrobce netušil, že v minimálně inovované podobě vydrží ve výrobě do dnešních dní, kdy výchozí typ Xsara už dávno odvál čas.
Aby se nestárnoucí kmet necítil v modelové řadě osamocený, nadělil mu mateřský koncern v průběhu let soutěživé synátory v podobě typů C4 Picasso, Grand C4 Picasso a C8, nejnověji se na loňském Pařížském autosalonu představil i čtvrtý do party - C3 Picasso. Citroën se tak nikoliv pomalu a velmi jistě stává nekorunovaným králem mezi evropskými producenty MPV.
Francouzský prezident Sarkozy sice za neslavného českého předsednictví během diskuse o postupující globální krizi požadoval, aby se výroba všech francouzských aut navrátila zpět do lůna vlasti, ale u PSA si o tom mysleli své a ze supermoderní továrny ve slovenské Trnavě začaly po Peugeotu 207 do světa proudit i nejmenší Picassa. Vozy určené pro český trh jsou dodávány ve dvou stupních výbavy označených X a SX. Vyloženě na praktické srdce českého chalupáře je namířena jednodušší varianta X, která se dodává výhradně se základní benzínovou čtrnáctistovkou. Tu jsme měli možnost poznat v našem testu, i když s vyšší konfigurací SX s řadou příplatkových položek. Pro úplnost doplňuji, že k dispozici je ještě benzíňák 1,6 VTi a naftový agregát 1,6 HDi, který současně tvoří cenový vrchol nabídky.
Malý jen zvenku
Nejmenší člen rodiny vozů Picasso se do konkurenčního boje vyzbrojil po Citroenovsku originálním designem karoserie z dílny šéfdesignera Carla Banzaniga. Nevyhnutelně škatulovitý charakter empévéčka se podařilo zamaskovat směsicí pravoúhlých zákoutí a retroprvků. Výsledkem je esteticky velmi zdařilý celek, jehož efektní vizáž přitom ani v nejmenším neomezuje vnitřní prostor.
Příď je s ohledem na současné eurotrendy v ochraně chodců při kolizi nápadně vyšší, přičemž identitu značky a typu zvýrazňují velký chromovaný znak výrobce a menší nápis Picasso v typickém stylu. Zaujmou světlomety s integrovanými blinkry módně protažené do boku nebo mlhovky zapuštěné v lesklém černém oplastování nárazníku.Z boku vynikne efektní dvousloupkové uspořádání u předního skla, výrazná boční ochranná lišta a kraťounký zadní převis.
Pohled na záď dokumentuje praktický rozměr auta v podobě rozměrných dveří zavazadlového prostoru, celou zadní partii pak osvěžuje vzhledově neotřelé zpracování svítilen, které jsou dislokovány jednak v tlustých koncových sloupcích a v zadním nárazníku (couvačky). Nelze přehlédnout také bohaté prosklení celého vozu, které ale nemusí být zvláště v letních měsících vždy jen k užitku. Testovanému provedení slušel i mladistvý „brčálníkový“ nátěr.
Uvnitř velký a originální
Jak jen to ti hoši od Citroenu dělají, že umí vymyslet tak neotřelý a přitom funkční interiér? Tento naivní dotaz jsem si v minulosti položil již vícekrát a jistě ne sám. Po relativně nezáživných interiérech modelů jako ZX, Xantia, Xsara (nikoliv Xsara Picasso) či C5 první generace se francouzský výrobce v současné nabídce svých modelových řad vrací do těch správných kolejí a s nápaditostí sobě vlastní navazuje na neortodoxní pojetí prostoru pro cestující ražené slavnými hydropneumatickými modely v čele s krásnou DS nebo kultovním CX. Vnitřek nejmenšího Picassa budiž tohoto chvályhodného trendu zřetelným důkazem.
Zkoušený vůz byl nadán výbavou stupně SX, tedy lepší ze dvou nabízených výbav a k tomu ještě příplatkovými pakety zvyšujícími základní cenu výbavy o 63 000,- Kč. První, co mě po nasednutí do nadprůměrně vzdušného interiéru umělcova jmenovce zaujalo, je originální řešení prosklení v přední části auta. Picasso nemá klasické A sloupky, nýbrž pouze nenosné tenké sloupečky, které dělí plochu čelního skla na jeho centrální část a menší zalomené plochy na obou stranách. Podobné řešení bylo v minulosti možné spatřit například u Tatry 87 nebo u autobusu Karosa řady 700. Výsledkem je výborný výhled přímo i šikmo vpřed, jaký už u dnešní automobilové konfekce vinou bobtnání podpěrných konstrukcí střechy téměř vymizel. U „empévéčka“ samozřejmě z podstaty věci nelze počítat s tím, že byste snad náhodou zahlédli přední okraj kapoty. Pravé nosné sloupky jsou natolik upozaděné (a navíc efektně do oblouku zahnuté), že výhled ani v nejmenším neruší. Dobrá orientace je podpořena i rozměrnými mnohoúhelníkovými vnějšími zpětnými zrcátky. Směrem vzad a šikmo vzad je to s výhledem vzhledem k širším posledním sloupkům o něco horší.
Postoupíme-li od čelního skla směrem do salónu, ulpí oko na do omrzení diskutované dislokaci přístrojového panelu ve středu dobře dílensky zpracované přístrojové desky. Subjektivně musím říci, že v Citroënu mi toto řešení přijde ze všech malých MPV jaksi nejpřirozenější. Celá oválná přístrojová kaplička je přehledně segmentována do třech samostatných polí, podle typu a způsobu zobrazovaných informací. Příhodně zcela vlevo řidič ocení originální citroëňácký průhledný displej s velkými číslicemi tachometru, o něco hůře čitelným menším otáčkoměrem a dílkovým palivoměrem. Přirozeně zde nechybí ani počítadlo kilometrů. Průhlednost displeje spolu s neotřelým bílým podsvícením zabezpečuje výbornou čitelnost údajů za jakýchkoliv světelných podmínek. Střední pole zabírá klasický displej sdruženého informačního centra funkcí solidní audiosoustavy, vnější teploty, času a údajů palubního počítače, jehož menu by ale mohlo být přehlednější. Zobrazení je bohužel již poněkud zastaralé, pozitivem naopak je, že oranžová barva podsvícení toto pole transparentně odděluje od sousedního průhledného tachometru a spol., čitelnost je ale zvláště za tmy horší. Zcela vpravo je pak temný sektor, skrývající „neviditelné“ kontrolky v klasickém zobrazovacím formátu. Nejste-li z rodu chapadlovitých, nepotěší vás velmi nepraktické umístění tlačítek nastavení kontrastu displejů a nulovače denní ujeté vzdálenosti v těsné blízkosti centrální kapličky tj. absolutně mimo pohodlný dosah řidiče daleko vpředu.
Celá vrchní část přístrojové desky je dekorována originálním měkkým plastem připomínajícím svou povrchovou úpravou strukturu dřeva, v níž jsou zdařile zakomponovány výdechy topení v kovových obroučkách. Vkusný dekor stejného typu registrujeme i na jiných částech přístrojovky. Většina ostatního oplastování ve voze je z již o poznání tvrdší směsi, nicméně celkový estetický dojem nikterak neruší.
Řidičův posez je patřičně vyvýšený a pohodlí poskytované předními sedačkami s účelně hrubšími potahy plně vyhovující. Bolestivě se do nervů zad a nohou předních cestujících neotisknou ani delší vzdálenosti, což je v kategorii malých MPV poměrně pozoruhodné. Při raním vybírání zatáček v marném boji s časem včasného příchodu dětí do školky potěší přední sedačky i slušným bočním vedením. Horší je to se seřizováním necitlivými páčkami namísto přesnějších koleček, uvítal bych i pravou (střední) loketní opěrku.
Celou situaci okolo nalezení komfortní pozice řidiče bohužel poněkud kazí skutečnost, že jinak příjemně tvarovaný klasický volant (kupodivu bez pevného středu) je i v nejnižší možné vertikální poloze stále dosti nakloněný směrem vzhůru. Řidiči mající v oblibě formulový posez s podélnou osou volantu takřka v rovině s nataženými pažemi mají zkrátka smůlu. Když už jsme u volantu, ocenil bych umístění dálkového ovládání rádia a páčku s nastavováním tempomatu o něco blíže k věnci volantu - za současného stavu tyto prvky vyhmátne jen osoba jejíž prsty sahají skutečně daleko.
O poznání více pilota velkoprostorové cé trojky potěší blízkost středového panelu resp. ovládacích prvků na něm umístěných aniž by byla nikterak usurpována pravá noha. Díky jeho vyvýšené pozici není třeba žádná tlačítka lovit kdesi mimo zorné pole. Rádio klasického rozměrového formátu z líhně PSA sice není žádným designovým výstřelkem, jeho ovládání je ale velmi srozumitelné. Trochu nelogicky ale obsahuje i část ovládání palubního počítače, týkající se zejména aktivace či deaktivace různých palubních systémů. Nad rádiem oko klimatologa spočine na ovládání dvouzónové topné a chladící soustavy. Na pohled opět velmi přehledné, v praxi se vyjevil jeden závažný problém týkající se neschopnosti dosáhnout požadované vnitřní teploty při zvolení automatického režimu (klimatizace je přitom výkonná dostatečně). V horkém dni mi s teplomilným systémem zpravidla došla trpělivost a pořádný stupeň ledového větru proudícího z příslušných otvorů jsem nastavil raději ručně.
Výbornou vychytávkou je „pátrací“ zrcátko umístěné vedle normálního vnitřního zpětného zrcátka. Tímto špionážním zařízením můžete výborně monitorovat nekalou činnost vašich ratolestí nejen v zadním oddílu. Když už jsme se dostali ke stropu, nelze nezmínit jeho plošné panoramatické prosklení, díky Bohu s možností zatažení dvoudílné neprůhledné rolety. Taková skleněná střecha je jistě zajímavým designerským prvkem, její význam je ale trochu diskutabilní. Využití volného výhledu k nebi si dovedu představit spíše v zimě, kdy nestíněné slunce nemění vnitřek vozu v kremační pec, jak je tomu v letních měsících a naopak dokáže projasnit ponurou atmosféru při cestě na zádušní mši za vašeho nadřízeného. Zajímavé bude jistě také sledování práce kartáčů v mycí lince při odstraňování ptačího trusu nad vašimi hlavami.
Na zadních sedadlech si pozadí cestujících příliš francouzského komfortu neužije neboť sedák je lavicí v pravém smyslu slova. To ale není nutně na závadu věci. I díky této konstrukci nejsou sedadla rozdělena ve tři samostatné „židle“, jak je dnes u MPV divným zvykem, ale jsou jen klasicky dělitelná v poměru 2 : 3. Délka sedáku i jeho výška nad podlahou poskytuje stehnům zadních cestujících velmi dobrou oporu i když o nějakém bočím vedení nemůže být řeč. Čalounění také neoplývá přílišnou tloušťkou. Místa pro nohy je v základní konfiguraci rovněž dostatek také díky možnosti podélného posuvu sedaček o 150 mm, i když v přední poloze je prostor vhodný spíše pro předškolní potomky. O nadbytku místa nad hlavami se u MPV netřeba rozepisovat.
Zavazadelník disponuje 385 litry základního objemu, který lze zmiňovaným posunem zadní řady sedadel směrem vpřed rychle operativně zvětšit na pěkných 500 litrů. Pod dvojitým dnem kufru na svou příležitost číhá dojezdová rezerva. Po sklopení zadních sedadel vznikne rovná plocha měřící na délku více než 1,5 metru, litrový objem vzniklého skladiště rázem naroste na úctyhodných 1 506 litrů. Samotné sklápění se realizuje pomocí stisknutí jediného tlačítka v kufru nebo uvnitř vozu. Mimo variabilního zavazadelníku skýtá interiér zejména v přední části řadu dalších menších schránek, přihrádek či prohlubní.
