Již 23 let působí firma Valeo v České republice. Kromě čtyř výrobních závodů, kde vyrábí různé komponenty pro osobní automobily, má v Praze také výzkumné a vývojové centrum. Pracuje zde již 700 inženýrů.
Až se na silnicích objeví první velkosériově vyráběný automobil, jemuž budou chybět klasická vnější zpětná zrcátka, bude to s největší pravděpodobnost záležitost, kterou vyvinuli specialisté pražského výzkumného a vývojového centra společnosti Valeo.
"V současné době již existuje příslušná legislativa, která umožňuje, aby byla jak vnější, tak i vnitřní zpětná zrcátka nahrazena kamerami a displeji a zbývá vyřešit jen několik dílčích problémů. Mezitím jsme tuto technologii již začali nabízet k využití výrobcům aut," prozradil ředitel vnější komunikace Valea pro Českou republiku Gábor Iffland.
V areálu vývojového centra v pražské Hostivaři jsme dokonce měli možnost si zblízka prohlédnout jeden exemplář současné generace BMW X5. Místo vnějších zpětných zrcátek měl držáky kamer a uvnitř u spodních rohů čelního skla dva poměrně velké displeje.
"Nyní řešíme už jen detaily. Třeba, jak vyřešit problém s čištěním objektivů. Na jedné straně vozu proto máme systém s vyhříváním, na druhé zkoušíme čištění pomocí ultrazvuku," prozradil nám technik, který se na vývoji podílí. Vůz byl také po obvodu vybaven systémem hadic a trysek. "To abychom byli schopni simulovat jízdu v různě intenzivním dešti," dozvěděli jsme se.
Aut osazených měřící technikou, různými čidly a senzory, jsme jen v areálu v pražské Hostivaři napočítali desítky. Některá navíc před námi ukryli pod plachtami. Jsou to totiž teprve prototypy chystaných modelů. Další byla v danou chvíli v provozu na silnicích nebo na bývalém vojenském letišti v Milovicích, kde se některé systémy testují ve vyšších rychlostech.
Kamera nahrazující vnitřní zpětné zrcátko byla na zmíněném BMW X5 namontována na horním okraji zadního okna. Tu je v případě znečištění možno omýt pomocí ostřikovačů.
Menší hluk i spotřeba
Systém má podle Valea množství výhod. Například díky menšímu odporu vzduchu budou vozidla vybavená systémem Sightstream (obchodní označení pro elektronická zpětná zrcátka Valea) produkovat na každý kilometr o 1,3 gramu CO2 než s dosud používanými klasickými zrcátky.
K tomu přistupují i další výhody. Například kamery plně nahradí současně využívané elektronické systémy pro monitorování vozidel ve slepém úhlu a samozřejmě se sníží i hlučnost vozidla. Současné kamery jsou schopny poskytovat kvalitní obraz i v noci. Odpadne také problém s pohledem na zpětná zrcátka, když jsou boční okna například zamlžena nebo je pokrývají dešťové kapky.
Určitou komplikaci to ale způsobí designérům interiérů aut. Jejich úkolem totiž bude, aby byly další displeje umístěny na správném místě, působily náležitě esteticky a současně nebránily v činnosti jiným prvkům v autě, například airbagům.
Valeo v současnosti pracuje i na dalším využití kamer. Tentokrát v interiéru. "Pracujeme na takzvaném C-Stream modulu, což je systém kamer v modulu na stropu vozu," uvedl Iffland. Ty neustále snímají řidiče i další cestující.
Možností využití je několik. Vozy s možností autonomní jízdy například díky tomu získají přehled, v jaké kondici je v danou chvíli člověk za volantem a jak rychle je v případě potřeby schopen plně převzít řízení, a pak také je možná spolupráce s airbagy. Ty se pak po nárazu nafouknou tak, aby co nejlépe ochránily pasažéry i v případě, že se na sedačce nenacházejí v úplně ideální pozici.
Laserový skener je hi-tech
Jednou z činností, na které jsou lidé z pražského Valea velmi hrdí, je spolupráce na vývoji laserového skeneru Scala. Ten se jako jediný svého druhu na světě vyrábí sériově a využívá ho aktuální generace Audi A8. "Nyní již pracujeme na druhé generaci, která bude mít čtyřnásobně větší počet vertikálně snímaných odrazů," dozvěděli jsme se od specialistů přímo v laboratoři.
Pracuje se zde také na zdokonalování a zmenšování radarů, které jsou nyní obvykle instalovány do nárazníků ve všech čtyřech rozích vozu. "Menší velikost radaru umožní jejich zabudování i na jiná vnější místa karosérie, odkud budou mít lepší dosah," tvrdí specialisté.
Úkolem lidí z pražského Valea je také vyvíjet a kalibrovat ultrazvukové senzory pro parkování i další funkce pro konkrétní typy vozů. "Nejdříve jde o počítačovou simulaci, pak testujeme funkčnost na prvním prototypu nárazníku s konečným tvarem a nakonec i na hotovém automobilu. Tato poslední fáze už ale probíhá zpravidla v areálu výrobce," vyslechli jsme informaci.
Testuje se za pomoci dvou tyčí, z nichž ta tenčí má průměr jen půltřetího centimetru. Ty krouží zavěšené na pohyblivém rameni kolem jednotlivých senzorů a vyhodnocuje se, jak dobře je čidla registrují.
Budoucí ultrazvukové senzory prý budou mít dosah až osm metrů a stále jsou při při řadě jízdních situací lepší než radary. To platí zejména o malých vzdálenostech do půl metru a při nízkých rychlostech.
Dalším typem senzoru, který ve Valeu v Praze stále vylepšují, nese označení RLT. Je to ten, který je umístěn pod čelním sklem u vnitřního zpětného zrcátka a jeho úkolem je zajistit samočinné spuštění stěračů, pokud začne pršet a rozsvítit světla, když se setmí.
"Nyní se přidává i další funkce. Díky tomu, že senzor rozpozná, z jaké strany přichází intenzivnější světlo, tedy sluneční záření, se bude moci samočinně upravit i činnost klimatizace na straně řidiče i spolujezdce," sdělili nám v testovací laboratoři. Tam mají i klimatické komory, v nichž tyto snímače i další vyvíjené komponenty testují při teplotách od mínus 40 až do plus pětaosmdesáti stupňů. "Nejdelší zkoušky trvají i tři měsíce," uzavřel náš průvodce v této části vývojového centra.