Modelový rok 2010 přinesl Puntu větší facelift a trochu nové techniky. Jak jezdí s novým motorem 1,4 turbo Multiair?
Kapitoly článku:
Že Italové malá auta umějí není nutné sáhodlouze rozebírat. Čísla a jména jako 600, 127 nebo Uno se nesmazatelně zapsala do mytologie statisíců evropských domácností. Úspěšným vlajkonošem značky ve třídě malých aut se stalo také Punto představené v první generaci v roce 1993. Podobně jako u jeho veleúspěšného předchůdce Una novináři bezodkladně přispěchali s oceněním Evropské auto roku. Hlavní devizou bylo výborné využití obestavěného prostoru nebo živé a úsporné zážehové jednotky. Druhá generace z roku 1999 přinesla originální hranaté tvary, které byly poněkud otupěny faceliftem v roce 2003. A konečně od modelového ročníku 2005 přišel do prodeje typ značený jako Grande Punto.
Dědic někdejších pitoreskních vozíků skutečně povážlivě povyrostl i přibral na váze. Historii máme odbytu a soudě podle názvu by si teď leckdo jistě představoval dnešní test jako napínavé pojednání o faceliftovaném provedení Grande Punta v nekompromisní ostré verzi značené po vzoru rallyových speciálů. Leč chyba lávky. Obchodní označení Evo nemá v případě Punta s rychlostí auta co dělat, vyjadřuje pouze další vývojový stupeň modelu (evoluzione).
Omlazená fiatka přesto chudokrevností netrpěla neboť pod její kapotou zádumčivě vrněl čtrnáctistovkový přeplňovaný benzíňák z nové řady motorů MultiAir. Právě u Fiatu je aplikace podobné jednotky do malého auta specifická - milovníci značky jistě se slzou v oku vzpomenou nabroušené Uno Turbo z osmdesátých let. Prozatím nejrychlejší Punto Evo už je ale z mnoha důvodů trochu o něčem jiném.
Vzhled takřka tuningový
Dlouho jsem váhal, jestli vizáž inovovaného Punta Evo považovat za vydařenou nebo naopak. Došel jsem k závěru, že není horší než výchozí Grande Punto. Lehký facelift se přitom nemusí vždycky povést. Broušení vrásek u malé Fiatky spadá svým rozsahem do kategorie vizuálních inovací Octavie II a když se trochu zanořím do minulosti tak třeba poslední Omegy nebo prvního Meganu. Společným znakem všech jmenovaných faceliftů byla jistá kontroverznost, pozměněný vzhled něčeho, co dobře známe se prostě nemusí líbit každému.
Tvary karoserie nového Eva vycházejí z větší části z předchozího provedení zvaného Grande Punto, které bylo ve srovnání se sympatickým hranáčem před ním nebo dokonce prvním Puntem opravdu „grande“. Změn se sice událo pomálu, o to jsou ale viditelnější. Zatímco Grande Punto se svou odulou karoserií snažilo tvářit seriózně jako Maserati a soudě podle prodejního úspěchu se mu to i dařilo, Evo se pokouší vzkřísit někdejšího sportovního ducha značky.
Vpředu bylo robustní mřížoví nahrazeno hladkou tvářičkou s příčnou lištou se firemním znakem uprostřed jasně inspirovanou nadmíru vydařenou reinkarnací pětistovky. Praktického opevnění a zároveň estetického zvýraznění se dočkal přední nárazník díky černému plastovému dílu ve svém středu, do kterého se nově přemístily blikače. Ten rozděluje vstupní dravě vyhlížející otvor chladícího vzduchu orámovaný fešnými kruhovými mlhovkami. Dalších změn jsem na pětidvéřové karoserii klasických „punťovitých“ tvarů se silně skloněným čelním sklem a mohutným zadním sloupkem shledal minimum a většina z nich byla dána doplňkovou výbavou testovaného provedení Sport.
Srdce tunera zjihne při pohledu na rychlé pruhy v barvách italské trikolory, které jitří vzhled spodní části dveří, přední kapoty i víka kufru. Škoda, že se u sotva zajetého auta začaly za deště trochu odlupovat... Sportovnějšímu zaměření malého svalovce dobře padly efektní lité mnohopaprskové „sedmnáctky“, plastovými nástavci snížené prahy nebo křidélko nad zadním oknem. Vzadu jsem seznal drobné zatraktivnění optiky koncových světel situovaných tradičně ve sloupcích a i zde se svého černého plastu dočkal nárazník. Trochu té černi si stylisté neodpustili ani u zatemňování oken v zadní části vozu. Ze spodku zadního nárazníku sympaticky vykukovala zploštělá výfuková koncovka s „prďáckým“ malolitrážním zvukem.
Útulný pokojíček v zimě, sauna v létě
Fiat si jako jeden z nejprotřelejších výrobců malých vozidel u Punta vzorně poradil s pohodlností nastupování, které je zejména dopředu opravdu nenásilné. Trochu násilí a to kupodivu z hůry jsem se bohužel dočkal uvnitř. Při svých 190 cm jsem seznal, že pokud si sedačku nepošteluju o něco níž, což naštěstí automaticky dělám, budu upocenou lebkou lehce mastit stropní čalounění resp.roletku panoramatické střechy. Ano přátelé, i do malého fiaťáckého bestselleru proniklo trendy střešní prosklení s tím, že otevírací je přední z obou za sebou umístěných oken. Tohle efektní řešení však mělo jeden nezanedbatelný háček - řídké roletky propouštěly o poznání víc světla, než by na ostrém letním slunci bylo zdrávo. Z auta se vám potom může stát takové pětimístné stinné solárium.
Interiér Punta nicméně nabízí víc než dost položek zasluhujících lichotivější hodnocení. Když už se vám podaří nastavit dostatečný distanc od stropu, seznáte, že z auta je vyjma směru šikmo vzad velmi slušný výhled a svoji funkci kupodivu reálně plní i prosklené trojúhelníčky v předních rozích. Potěšila také rozměrná vnější zrcátka, která si přitom svým vyzývavým umístěním i tvarem zachovávají dostatek sportovního espritu. Vysoký stupeň kvality vykazovala po všech stránkách přední bohatě tvarovaná sedadla z odolného materiálu. Tělo řidiče v zatáčkách dobře obklopí boční výztuhy sedačky, jejich polstrování je zas ideálním kompromisem mezi přijatelnou mírou komfortu a sportovními choutkami. Záda mě zkrátka nebolela, nechyběla ani subtilní loketní opěrka.
Pohled na přístrojovou desku nabídl stylistický obrázek ražený ve všech novějších Fiatech, ale i Alfách. Svrchní část kryl do mnoha oblin vytvarovaný tvrdý plast černého odstínu, od kterého je o něco níž přísně oddělen exkluzivně vyhlížející pás jemně perforované koženky obtékající uprostřed panel rádia a hranaté výdechy topení. V našem případě bylo toto široké měkoučké pole černé, lze ale objednat různé barevné kombinace. Neotřelým dekoračním prvkem bylo sporadické užití bílé barvy kupříkladu na vnitřních klikách dveří, obšití šaltpáky nebo orámování rádia. Za pěkně tlustým trojramenným volantem s věncem nepravidelného tvaru (proč zase?) má své místo vydatně stíněná kaplička se dvěma hlubokými tubusy. Líbila se mi dobře čitelná retrografika všech standardních měřáků i jejich rafiček, tachometr i otáčkoměr začínají svá měrná pole stylově uprostřed dolní části kruhu. Trochu zapracovat by italští mládenci mohli na grafice všech palubních displejů (počítač, topení, rádio), které nabízejí pouze primitivní digitální zobrazování a lá osmdesátá léta. Tradiční bolístkou Fiatů je nutnost provádění změn nastavení některých komfortních funkcí tlačítky vlevo od volantu mimo zorné pole řidiče.
Horní část středového panelu zaujímá velké a hudebně slušně schopné rádio s lesklým povrchem, který se snadno ohmatá a miniauturními tlačítky, která nejsou ničím pro zkřehlé prstíky prodavače vánočních kaprů. O něco níže umístěný panel ovládání topení resp.chlazení je sice vcelku přehledný i funkční, svým vzhledem ale evokuje stejné zařízení u Alfy 155 ze začátku 90. let.
Nabídka i variabilita odkládacích prostor je spíše průměrná, zaujala mě schránka na drobnosti uprostřed nad výdechy topení, škoda jen velmi křehkého krytu. O něco hůře než vepředu se „bydlí“ ve druhé řadě. Díky zadnímu páru dveří je sice přístup k nim na malé auto relativně pohodlný, ale místa v příčném směru ani na výšku není mnoho, prostor před koleny bych vzhledem k velikostní kategorii auta hodnotil jako přiměřený. O průměru lze po všech stránkách hovořit i u kufru, který v základu činí 270 litrů a na rovinu po sklopení zadních sedaček můžete zapomenout. Obecně mě interiér potěšil kvalitou zpracování. Dobré slícování a kvalita použitých materiálů nebyly u Fiatů vždycky na nejlepší úrovni.
