Pokud se v kruhu lidí zblázněných do aut zmíníte o slavném Argentinci v Itálii, většina z nich si okamžitě vybaví jméno Horacio Pagani a jeho úchvatné stroje ze San Cesario sul Panaro, vzdáleném od Ferrari jen asi deset minut jízdy autem a patnáct minut od automobilky Lamborghini, kde Horacio dlouhá léta působil.
Někdo s lepší pamětí si ještě vzpomene na Juana Manuela Fangia, pětinásobného mistra světa Formule 1, který kromě vozů se vzpínajícím se koníkem ve znaku sedlal rovněž stroje Maserati. Jen málokdo si ale pamatuje, že z Argentiny pocházel i další závodník a zároveň zakladatel slavné, dnes už neexistující sportovní značky Alejandro de Tomaso. A aby to ke zmiňovaným věhlasným společnostem neměl daleko, hlavní stan firmy vztyčil v roce 1959 na okraji Modeny.
Alejandro de Tomaso se narodil v roce 1928 do politicky prominentní a bohaté rodiny. Jeho rodiče vlastnili farmu o rozloze 120 tisíc hektarů a otec Antonio, rodák z italské Neapole, byl v letech 1914 až 1930 členem argentinské socialistické strany. Od roku 1931 do svého předčasného skonu ve čtyřiačtyřiceti letech (v roce 1933) dokonce vedl ministerstvo zemědělství.
Alejandro se v tomto směru potatil jen zčásti. Když náhodou nezávodil s Bugatti Type 35, které si pořídil v roce 1950, nebo nejezdil s kamionem, psal pro tou dobou opoziční noviny Clarín vystupující proti politice prezidenta Juana Peróna.
Pokud by zůstalo pouze u článků, možná by de Tomaso zůstal doma, zapletl se však do připravovaného spiknutí proti Perónovi, byl zatčen a v roce 1955 musel prchnout z Argentiny. Přitom ještě téhož roku skončil sedmý v závodu 1000 km Buenos Aires za volantem Maserati A6GCS, společně s Césarem Reyesem. Mimochodem, na čtvrté pozici skončil ve stejném podniku s Porsche 550 Spyder další slavný emigrant, Čech Jaroslav Juhan.
Kromě rozsáhlého majetku a přátel zanechal de Tomaso v Jižní Americe manželku Lolu Güiraldes a tři děti. Vybral si Itálii, odkud pocházela jeho rodina, a rovnou to vzal jako příležitost začít se hlouběji věnovat automobilům. Bezprostředně po příchodu se spojil s lidmi od Maserati a v letech 1955 a 1956 pro tuto firmu závodil.
V následujících třech sezónách de Tomaso jezdí pro italskou značku O.S.C.A., což je dnes už bývalá automobilová manufaktura, kterou v roce 1947 založili bratři Maseratiové poté, co prodali akcie své původní firmy a vypršela jim smlouva o spolupráci. Přestože Alejandro svět rychlých kol nepřeválcoval, potkal někoho, kdo na celé čáře změnil jeho život. Tím člověkem byla americká závodnice Elizabeth Haskell jezdící pod pseudonymem Isabelle a je zajímavé, že se setkali v Argentině.
Prezident Juan Perón musel po vojenském puči ještě na podzim 1955 taktéž emigrovat do zahraničí, takže de Tomaso nastupuje v roce 1956 do hvězdně obsazeného závodu 1000 km Buenos Aires s Maserati 150S. Vítězí posádka Stirling Moss/Carlos Menditéguy s Maserati 300S, na druhém místě skončí Phil Hill/Olivier Gendebien s Ferrari 857 S, zatímco de Tomaso a Carlo Tomasi dojedou na čtvrté pozici.
Nechybí zde ani Juan Manuel Fangio, opět Jaroslav Juhan a na skvělé sedmé příčce dojede Isabelle s Carlosem Lostalem rovněž s Maserati 150S. Jestli je to láska na první pohled, vám říci nedokážu, každopádně v následujícím roce 1957 už jede tisíc kilometrů Buenos Aires de Tomaso společně se svou manželkou Elisabeth v závodním stroji Osca S1500 a skončí na šesté příčce, přičemž hvězdná dvojka Moss/Fangio nedojede kvůli porouchané převodovce v Maserati 450S.
Společně pak Alejandro a Elisabeth absolvovali spoustu závodů, dokonce se na konci padesátých let přihlásili na čtyřiadvacetihodinovku Le Mans, nicméně francouzské úřady tento nápad zamítly. Chtěly se tím vyhnout nepříznivé publicitě spojené se jménem Haskell. V roce 1956 zahynula spolujezdkyně Elisabeth Annie Bousquet poté, co měla těžkou nehodu v Porsche 550 v rámci dvanáctihodinovky v Remeši.
V roce 1959 se pár usadí v Modeně a při této příležitosti bych asi měl říci, že Elisabeth Haskell nebyla jen tak někdo. Společně se svým bratrem byla spolumajitelkou Rowan Controller Industries, jedné z nejvýznamnějších severoamerických společností vyrábějících elektrické systémy a další komponenty pro automobilový průmysl, kromě jiného i pro General Motors a Ford. Aby toho nebylo málo, Elisabeth zdědila po svém dědečkovi nezanedbatelnou část akcií koncernu GM, a i díky tomu se jejímu manželovi otevírají zcela nové možnosti.
S finanční podporou Rowan Controller společně zakládají malou dílnu Automobili De Tomaso, která má ve znaku barvy argentinské vlajky a stylizované písmeno T, kterou otec Alejandra používal na své farmě jako ochrannou značku pro dobytek.
Firma nejdříve vyrábí jednosedadlové stroje na zakázku pro soukromé závodní týmy, nicméně dlouho tomu tak nezůstane. Už v roce 1964 představuje ve světové premiéře na turínském autosalonu koncept Vallelunga nazvaný po závodní dráze ležící severně od Říma, kde de Tomaso testuje své automobily.
Tomuto vozu přitom předchází méně známý otevřený prototyp ve světle zeleném odstínu Vallelunga Spyder, který je dokončen už v roce 1962 a odhalen o rok později rovněž v Turíně. Tato varianta se výroby nikdy nedočkala, naproti tomu produkce kupé nic nestojí v cestě. V letech 1964 až 1968 postaví nová manufaktura 53 aut, tedy přesněji řečeno 59, pokud k tomu připočítáme zkušební prototypy i zmiňovaný unikátní Spyder.
Vallelunga je dlouhá pouze 3,9 metru, díky kombinaci ocelového páteřového rámu, hliníku a laminátové karoserii váží pouze 726 kg a její zadní kola pohání skrze manuální převodovku odvozenou z Brouka s ozubenými koly Hewland atmosférická šestnáctistovka z Fordu Cortina. Upravený čtyřválec produkuje 106 koní při 6200 otáčkách za minutu, všechna čtyři kola jsou zavěšená na dvojitých lichoběžníkových ramenech jako mají soudobé monoposty de Tomaso formule 3, nechybí kotoučové brzdy a vpředu i vzadu byste našli příčný zkrutný stabilizátor.
O návrh tvarů se postaralo studio Carrozzeria Fissore a její tehdejší zaměstnanec Giorgetto Giugiaro, přičemž montáž probíhala u další slavné karosárny Ghia. A protože měl de Tomaso dost prostředků, Ghiu v roce 1967 rovnou koupil a Giugiara do ní naverboval.
Fakticky vzato Vallelunga příliš úspěšná nebyla, necelých šedesát aut vyrobených během čtyř let dost možná nepokrylo ani náklady na její vývoj, nicméně Alejandro a Elisabeth měli zajímavější plány. Chtěli totiž navázat rozsáhlejší spolupráci s Fordem prostřednictvím amerického designéra jménem Peter Brock, který od počátku šedesátých let pracoval pro Carrolla Shelbyho a jeho společnost Shelby American.
Brock pro Shelbyho kromě loga, reklamy a dalších věcí navrhl také komponenty pro slavný Mustang GT 350, ale je rovněž autorem závodních speciálů Lang Cooper, Nethercutt Mirage či fantastického Shelby Daytona Coupé vycházejícího z AC Cobry.
Peter Brock chtěl nabídnout Shelbymu nové šasi nahrazující trubkový rám Langu Cooper, který byl na hranici svých schopností, přičemž doufal, že o společný vývoj a výrobu se postará právě společnost Automobili De Tomaso. Byla to pozoruhodná myšlenka, s její realizací to ale bylo poněkud horší.
Carroll Shelby byl v roce 1965 povolán Fordem, aby mu pomohl s vylepšením závodního modelu GT40, který měl porážet stroje Enza Ferrariho (poté, co Commendatore zostudil Henryho Forda II. tím, že mu odmítl prodat svou firmu). Háček byl v tom, že čtyřicítky na počátku příliš nefungovaly, a právě tento problém mohl za to, že Shelby neměl čas a prostor věnovat se návrhu Brocka.
De Tomaso se proto rozhodl uzavřít dohodu přímo s Brockem. Ten mezitím od Shelbyho odešel, založil svou firmu Brock Racing Enterprises a společně s Carrozzeria Fantuzzi skutečně postavili šasi s centrálním páteřovým nosníkem vyrobeným z hliníku a propojeným s motorem uloženým uprostřed, který taktéž částečně převzal nosnou funkci.
Tímto vznikl koncept podvozku nazvaný Sport 5000 Prototype, respektive P70, jak ho nazvali u de Tomasa. Šasi mělo být schopné pojmout osmiválce Ford o objemu od 4,2 do 6,8 litru, přičemž u nejsilnějších verzí se počítalo s výkonem přes 530 koní.
Konstrukce nápadně připomínala řešení modelu Vallelunga a stala se také základem druhého sériového modelu De Tomaso nazvaného Mangusta. Proč právě tohle jméno? Vzniklo tak trochu z trucu a částečně hecu. Mangusta je totiž malá a velmi hbitá šelma schopná lovit i jedovaté hady, což měl být odkaz pro Shelbyho, aby si dával pozor na své Cobry. Každopádně Shelby a de Tomaso byli přátelé a proslýchá se, že první osmiválce Fordu poslal do Itálie jistý Carroll S.
Ještě jeden člověk byl při vývoji Mangusty nesmírně důležitý. Alejandrovi zůstal „v domě“ po nákupu karosárny Ghia Giorgetto Giugiaro, a právě on dostal za úkol navrhnout tvary novinky. Výsledek byl jedním slovem parádní, dodnes jde o jedno z nejlépe vypadajících aut, mělo ale několik zásadních problémů.
Mám tím na mysli rozložení hmotnosti v poměru 32:68 ve prospěch zadní nápravy a nevalnou tuhost podvozku, což vedlo k potížím se stabilitou i ovladatelností. Mangusta měla navíc velmi stísněný interiér, nízkou světlou výšku a její výroba nebyla zrovna nejlevnější. Přesto se firmě De Tomaso podařilo mezi lety 1967 až 1971 postavit 401 aut, přičemž jedno z nich mělo motor Chevrolet, jelikož bylo určeno pro tehdejšího viceprezidenta General Motorsu Billa Mitchella.
Abych nezapomněl, Alejandro de Tomaso se koncem roku 1969 stává prezidentem dalšího stylistického studia Carrozzeria Vignale, které jen rok předtím stihlo dokončit návrh československého luxusního vozu Tatra 613. Finančně do něj vstupuje americká firma Rowan jen pár dní po smrti Alfreda Vignaleho a poté, co je karosárna definitivně pod kontrolou, de Tomaso ji sloučí s Ghiou.
O rok později poznamená Alejandrovu práci tragédie. Frank Williams si nechá pro sezónu 1970 šampionátu formule 1 postavit u Automobili De Tomaso šasi, které navrhne Gian Paolo Dallara – špičkový inženýr zaměstnaný v předchozích letech u Ferrari, Maserati a posléze šéfující vývoji u Ferruccia Lamborghiniho, kde byl odpovědný za podvozek Espady i Miury.
Naneštěstí šasi F1 od De Tomasa má nadváhu, je nespolehlivé a co je horší, 21. června 1970 v rámci Velké ceny Nizozemska havaruje pravděpodobně kvůli poškození přední nápravy britský pilot Piers Courage. Při nárazu se utrhne kolo, smrtelně zasáhne Pierse do hlavy a stroj navíc vzplane. V konstrukci zavěšení je lehký, ale také extrémně hořlavý hořčík. Žár je tak intenzivní, že chytnou i stromy kolem místa nehody.
Kde se firmě naopak daří, jsou osobní automobily. Už v březnu 1970 je v Modeně představen nový model Pantera, aby se jen o pár týdnů později objevil na výstavě v New Yorku. Design navrhl Američan Tom Tjaarda pracující ve studiu Ghia a pozdější spoluautor třeba první generace Fordu Fiesta či Fiatu 124 Spider.
První vozy jsou poháněné 5,8litrovým osmiválcem Ford o výkonu 335 koní a podle měření magazínu Car and Driver zrychlí z 0 na 60 mil v hodině (97 km/h) za 5,5 sekundy. Tou dobou získá De Tomaso pozornost Henryho Forda II. Ten po neúspěchu s Ferrari hledá prestižní evropskou značku a automobilka argentinského podnikatele mu přijde jako vhodný objekt.
V roce 1971 Ford kupuje 84 procent akcií De Tomaso od firmy Rowan, stává se oficiálním importérem italské automobilky v USA a novou Panteru prodává u svých dealerů Lincoln a Mercury. Vůz má úspěch, Alejandro rozšiřuje své portfolio o motocyklové značky Benelli a Moto Guzzi, šťastné období však netrvá dlouho.
Sporťák má problémy s rezivěním, jeho pohonné jednotky se přehřívají, takže modrý ovál ztrácí peníze kvůli záručním opravám, a kromě toho se v roce 1973 naplno rozhoří ropná krize. Italská značka se snaží své kupé přepracovat, Tom Tjaarda navrhne modernizovanou Panteru II, kterou dokonce představí v roce 1974 na autosalonu v Los Angeles, ale už je pozdě. Ford uzavírá továrnu Vignale, nicméně ochrannou známku si ponechá a stejně tak i označení Ghia.
Druhá generace Pantery je přejmenována na Ghia Montella a Ford ještě zvažuje její produkci ve Spojených státech, nakonec ale i tuto myšlenku zavrhne a zbaví se akcií De Tomaso.
Výrobce je odstřihnutý od trhu v USA, ale nevzdává se. Pod novým jménem De Tomaso Modena může vyrábět své vozy pro Evropu a zbytek světa. A aby dal najevo své odhodlání, v roce 1975 získává od Citroënu s pomocí státní agentury na ochranu zaměstnanosti také kontrolní balík akcií automobilky Maserati.
Udrží si ji až do roku 1993 a během necelých dvaceti let představí modely, jako je Biturbo, Kyalami odvozený od modelu De Tomaso Longchamp, Quattroporte třetí generace, Karif či Shamal. Také mateřská firma zkouší uvádět na trh vlastní auta, třeba limuzínu Deauville, zmíněné kupé Lonqchamp, převzetím další značky Innocenti rovněž lidové vozítko Nuova Mini s karoserií od Bertoneho.
V roce 1993 se ještě objeví Guarà a o sedm let později Biguá přejmenovaná na Qvale Mangusta, to je ale prakticky konec. Alejandro De Tomaso umírá v roce 2003, továrnu přebírá Elisabeth Haskell a její syn Santiago De Tomaso, kteří firmu posílají o rok později do konkurzu.
Možná to víte, ale od té doby proběhlo hned několik pokusů o oživení značky. V roce 2011 to zkusil Gian Mario Rossignolo, který nechal navrhnout a vyrobit koncept novodobého Deauville, plánoval také návrat nové Pantery, jenže pak vyhlásil úpadek, zbytky společnosti padly do rukou italských úřadů a Rossignolo byl odsouzen za zpronevěru státních peněz.
V zákulisí se také šeptalo něco o zájmu německé automobilky BMW, nakonec ale značku po různých peripetiích získala v roce 2015 v dražbě švýcarská firma L3 Holding. Co bude dál? Švýcaři chtějí do roku 2021 rozjet výrobu nových modelů v Turíně, jestli k tomu ale skutečně dojde, je momentálně ve hvězdách. De Tomasu bychom to samozřejmě přáli, kromě jiného to ale znamená, že původní továrna v Modeně bude dál chátrat způsobem, který se nám vůbec nezamlouvá. Ostatně podívejte se na to sami.