Každý rok vzniká na naší planetě okolo devadesáti milionů automobilů – a se všemi se nějak manipuluje.
První výrobci aut to měli snadné. Kupec je prostě navštívil nebo jim napsal dopis a pro hotový výrobek se následně nejčastěji zastavil sám nebo mu byl zaslán. Specialisté na tuto činnost neexistovali, takže vozy na místo určení mířily v bednách, jen tak na nákladním autě nebo také po vlastní ose. První prodejci se však začali objevovat už před koncem devatenáctého století a pro jejich zásobování musela být vymyšlena nová technika. Jejím základem se stala řešení, která automobilky používaly ve svých továrnách k manipulaci s karoseriemi, podvozky a podobně. Úplně první návěs z roku 1898 ale prý vznikl „na zelené louce“.
V Americe usazený Skot Alexander Winton vyráběl své vozy v Clevelandu v Ohiu, ale jeden ze zákazníků byl příliš daleko. Podnikatel si pomohl tak, že automobil naložil na desku, jež měla v zadní části kola a vepředu závěs, kterým se dala připevnit k tahači. Nápad nazvaný semi-truck brzy získal velkou popularitu napříč odvětvími (výrobu už zajištovala Winton Motor Carriage Company), nepříjemné ale bylo, že na nakládku a vykládku byli potřeba tři lidé a kapacita činila jeden kus.
Tuto potíž ovšem odstranil už ve dvacátých letech George Cassens, který vytvořil návěs schopný přepravit až čtyři vozy. A nejen to, spodní dvojice byla u některých provedení dost výrazně chráněna rourovým tubusem, do nějž vjížděla. Mimochodem Cassensova firma se na převoz aut zaměřovala už mezi válkami a v tomto odvětví působí dodnes. Zpočátku se objevovaly snahy proměnit přepravníky v nosiče reklamy nebo aspoň něco zajímavého. Nakonec však zvítězila prostá pragmatičnost, takže vše, co zvyšovalo hmotnost a omezovalo kapacitu, šlo pryč.
Další velký skok přinesla poválečná léta, kdy se například Volkswagen velmi přičinil o převoz automobilů vlaky. Nejdříve totiž byly využívány uzavřené vagony, jež toho moc nepobraly (2-4 kusy), wolfsburská značka ale společně s dráhami vyvinula dvoupatrové otevřené konstrukce, do každé se vešlo deset kusů (1954). V šedesátých letech se dokonce objevily tři úrovně, které umožnily zvýšit kapacitu o pětinu.
Další společnosti přicházely s podobnými vozy, ale uzavřenými, jež měly vrata na obou koncích. Pak přišel čas modernizovat lodě, upravená nákladní plavidla přestávala stačit a speciální plavidlo Comet (s rampami atd.), postavené podle zadání americké armády v roce 1957, zůstávalo příliš osamoceno. Vše urychlil vývozní boom asijských značek v 70. letech, který přivedl na svět jednoúčelová plavidla zvaná PCC (Pure Car Carrie).
První zástupce této kategorie, japonská konstrukce European Highway s kapacitou 4200 aut, byl spuštěn na vodu v roce 1973. Dnes už mají tyto koráby vertikálně posuvné paluby, samočinný protipožární systém, minimální posádku se zhruba dvaceti muži a rychlost kolem 40 km/h. Jsou zpravidla kolem 200 metrů dlouhé, přes 30 metrů široké a na třeba třinácti palubách pojmou tisíce automobilů. Vedle toho ale stále existuje možnost posílat vozy v kontejnerech (vynalezených v roce 1956) – moderní provedení pomocí tzv. racků naskládají auta přes sebe tak, že se nedotknou, ale dovnitř se jich vejde víc.
Stranou zájmu nezůstala od 40. let ani letadla, ovšem pokud pomineme formuli 1 a WRC, tak tu sériová výroba řešila spíše sama sebe než dodávky hotových aut. Jde hlavně o dodávky dílů (při povodních 1996 se k tomu dokonce nouzově uchýlila i Škoda Auto: vzduchem dovážela díly na octavie ze Slovenska), případně o jeden z nejšílenějších počinů v dějinách produkce automobilů vůbec – kompletaci Cadillaku Allanté. Podvozek tohoto kabrioletu se vyráběl v Detroitu, odkud následně cestoval lodí do Itálie do karosárny Pininfarina, kde na šasi umístili karoserii. Následně se tento polotovar speciálně upraveným jumbem letecky vrátil do USA, kde vůz dovedli do konečné podoby. Vše skončilo v roce 1993 po sedmi letech produkce.
Na druhou stranu pro letadla se celkem hodí distribuce aut pomocí sad SKD a CKD (semi knocked down, completely knocked down), což je hotový vůz částečně nebo úplně rozebraný na celky určité velikosti a uzavřený v bedně nebo speciálním přepravním rámu.
Je jasné, že za dopravu utrácejí automobilky miliardy ročně a hlavně námořní trasy se na dodacích lhůtách podílejí dost výrazně – z Číny do Evropy se pluje zhruba měsíc. A to samozřejmě nemluvíme o katastrofách: nedávno se takto převrátila loď dopravce Hyundai Glovis, uvnitř bylo na čtyři tisíce aut...
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 03/2020. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.